科技日報記者 矯陽

記者9月2日從中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司獲悉，自川青（四川成都至青海西寧）鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)（鎮(zhèn)黃）段開通以來，川青鐵路成都至黃勝關(guān)客流持續(xù)火爆，首班車定員1226人，上車人數(shù)達(dá)1391人，上座率達(dá)114%。

新建川青鐵路鎮(zhèn)黃段于8月30日正式開通運營，全長69公里，與2023年11月開通的川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段206公里連接，川青鐵路青白江至黃勝關(guān)段共計275公里，設(shè)計時速200公里，從成都東站到黃龍九寨站最快1小時39分可達(dá)。

川青鐵路工程難度和風(fēng)險極大，是目前全國已建成難度最大的鐵路之一。

川青鐵路青白江至黃勝關(guān)段位于青藏高原東部邊緣，在約160公里距離內(nèi)，海拔從500米攀升至2800米。據(jù)中鐵二院川青鐵路項目經(jīng)理周躍峰介紹，川青鐵路全線建設(shè)中，影響橋梁、隧道施工的地質(zhì)“攔路虎”比比皆是。如長達(dá)35公里的軟巖大變形、長達(dá)5公里的巖爆段、每天267立方米流量的巖溶富水層、43攝氏度的高地溫巖層。

設(shè)計團(tuán)隊有針對性地開展了包括次生災(zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害在內(nèi)的8大地質(zhì)專題研究，判定了全線4萬多個地質(zhì)影響點，并給予了相應(yīng)的解決方案和處置措施。

“選線過程中，最大的技術(shù)亮點是對沿線自然保護(hù)區(qū)等的保護(hù)和避讓。”周躍峰說。

川青鐵路通過的區(qū)域，有保護(hù)大熊貓棲息的自然保護(hù)區(qū)24處，并有風(fēng)景名勝區(qū)9處、森林公園12處、地質(zhì)公園4處、水源保護(hù)區(qū)27處。設(shè)計團(tuán)隊按照“近而不進(jìn)”的選線原則，讓鐵路行于黃龍九寨神仙池外圍時，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池，以及岷江源、涪江、嘉陵江源頭和重要源頭補(bǔ)給區(qū)。“為給大熊貓活動區(qū)域讓道，繞避加長了20%線路。”周躍峰說。

由于川青鐵路青白江至黃勝關(guān)段地理地質(zhì)條件特殊，為降低可能的地質(zhì)災(zāi)害影響和鐵路運營風(fēng)險，川青鐵路在設(shè)計中大量采用隧道群及大埋深隧道。全線共有17座隧道，總長達(dá)175.5公里，其中鎮(zhèn)黃段隧道占7座，占比達(dá)95%，包括全長23公里的亞洲最長單洞雙線鐵路隧道——德勝隧道。

為這些長大隧道群提供穩(wěn)定可靠的供電，是鐵路安全運營的核心之一。

“川青鐵路青白江至黃勝關(guān)段所有隧道，僅動車供電的接觸網(wǎng)吊柱，就多達(dá)60多萬根，工程量巨大。”中鐵電氣化局西安電化公司川青鐵路鎮(zhèn)黃段項目總工程師張跟宏說，以往安裝接觸網(wǎng)吊柱，均采用傳統(tǒng)全站儀進(jìn)行定位，人工多、測量誤差較大，影響后期供電質(zhì)量。技術(shù)團(tuán)隊基于激光測距傳感原理，研發(fā)出“接觸網(wǎng)隧道自動定位測量儀”，有效提升了接觸網(wǎng)施工效率和安裝精準(zhǔn)度。

川青鐵路設(shè)計施工多項技術(shù)填補(bǔ)了國內(nèi)空白。項目共開展了工程試驗專題16項，涵蓋復(fù)雜地質(zhì)預(yù)測與評價、隧道大變形控制、橋梁抗震結(jié)構(gòu)設(shè)計、橋梁特長樁基穿越古堰塞湖高承壓水施工、隧道施工期廢水處理工藝等技術(shù)，為我國山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。

川青鐵路起自成都東站，經(jīng)四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公里，設(shè)計時速200公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路。全線分段建設(shè)，成都東至黃勝關(guān)段、海東西至西寧段已投入運營，黃勝關(guān)至海東西段正在建設(shè)中，全線建成后將成為填補(bǔ)西部鐵路“留白”的關(guān)鍵一筆。

來源：科技日報