每經記者 唐俊    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網_500964444

最近一段時間，運河關注度頗高，原因在于各省份陸續調研或研究運河相關工作，引發要大規模建設運河的猜想。

8月27日，湖北省委副書記、省長王忠林主持召開省政府專題會議，研究湖北省鐵路網中長期布局規劃、荊漢運河前期工作。

8月20日，全國公共資源交易平臺發布“江西省交通運輸廳贛粵運河工程預可行性研究采購項目”中標公告。

8月13日至15日，廣西壯族自治區交通運輸廳總規劃師龐雪松一行到湖南調研湘桂運河工作。

需要注意的是，這些運河項目并未獲得正式批復，都還處在非常早期的研究階段。以上一個動工建設的平陸運河為例，從項目提上重大議事日程，到工程可行性研究報告獲批，前后歷時逾4年。

不過眼下的“運河熱”也帶動了一波新的討論。不少專家提出，運河可以推動物流降本提質增效、推動交通運輸綠色轉型、發揮投資關鍵作用，內陸省份還可以聯通入海口實現“沿海化”，同時優化內陸地區產業布局等。

但也有不同的聲音。中國科學院院士陸大道發文指出，運河建設需要耗費巨大的人力和財力，但未來的運輸需求并不明確，且目前的普速鐵路和高速公路已經可以滿足貨物運輸需求，沒有必要“重復建設”。

香港大學前地理系主任王緝憲也持有相同的觀點。王緝憲曾在中國科學院地理所工作，長期從事港口城市研究和供應鏈地理研究。他曾任世界銀行中國港口城市研究顧問，現任“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區香港中心研究總監、國際地理聯盟（IGU）運輸地理專業委員會常委。

他在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，大型項目需要更加客觀和獨立的預可行性和可行性評估和評審。我國現有的交通物流網絡已經很完善，并且很多地方的運力還有富余。如果新建運河只是轉移了原來陸路運輸的貨物，而不是形成新的物流，還會帶來陸路運力的浪費。

局限

NBD：運河可以縮短運輸距離，甚至直接出海，并且水運的成本更低，為何您說運河不占優勢？

王緝憲：人們常說的水運成本低，首先需要將海運和內河運輸分開。大型海船可以運輸2萬標準箱的貨物，而我國內河船一般僅可以運50-200標箱，也就是說，是大規模的海運拉低了水運整體成本。

內河航運成本確實比公路低，但前提是有合適的貨物可以運。目前美國、歐洲和我國內河運輸的大多數是干散貨，比如煤炭、砂石、糧食和化肥。而我國內陸省份希望出海、提高自己國際競爭力的貨物，恰恰不是這些。

另外，運河可以連接的地方少，除非工廠就在水邊，否則還需要換接其他陸路方式才能到達目的地，運輸時間更長。實際上整體的費用，是水運的費用加上轉運的時間和成本，遠高于純水運成本。

NBD：有觀點認為，通過運河將內河連網，可以大幅提高水運效率，您怎么看？

王緝憲：內河成網并不只是把河流連接起來那么簡單，要考慮多方因素，一是航道級別是否足夠，二是自然因素影響，比如豐水期、枯水期，很多時候船舶是無法通行的。今年7月份廣西暴雨，郁江就不得不停運。

另外還要考慮船閘的過閘效率。長江和西江都有發電站，也在多個點位設置了船閘，船舶航行需要船閘調控。以西江為例，梧州長洲水利樞紐船閘年過貨量，已超三峽樞紐，是我國天然河流過貨量最大的船閘，由于待閘船舶超負荷、水情變化等因素，一度出現船舶待閘滯航現象。

運期的可靠性是一個運輸通道或者航線是否具有競爭力的關鍵。船期的可靠性降低后，就會有更多貨主放棄使用內河航運，轉而走陸路。

NBD：如果看待國際上成功的運河案例？

王緝憲：世界上經久不衰的運河，包括蘇伊士運河和巴拿馬運河，有一個共同特點就是大大縮短了海運的距離，如果中國集裝箱船去意大利不走蘇伊士運河，就要繞道南非好望角，相差數千公里的航程。但在我國境內，沒有類似蘇伊士運河或巴拿馬運河這種極為特殊的地理環境。

前景

NBD：現有鐵路和公路網絡可以滿足未來的物流運輸嗎？

王緝憲：目前來看，我國20萬以上人口的城市基本都有高速公路連接，50萬以上人口的城市基本都有鐵路連接，現有的交通物流網絡已經很完善，并且很多地方的運力還有富余。以后50萬以上人口的城市還要通高速鐵路，原來的普鐵將騰出大量剩余能力，完全可以用于貨運。

與1000多年前修大運河比，鐵路和公路不僅快，更重要的是可以直接覆蓋需要貨運的城市和地點，我們稱之為“門到門”的運輸。集裝箱運輸讓不同運輸方式無縫連接，特別是海運和陸路運輸之間，不需要再到河邊重新裝卸貨物。

因此，留給運河的主要是大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，還有就是一些短途的散雜貨。我國不是礦石出口大國，也不是糧食出口國，內河運輸的散貨中，量最大的是煤炭以及砂石等礦建材料。

但從建筑行業來講，中國房地產已經在去庫存，未來修建高樓大廈必定會減少，同時大基建時代也已經過去，對礦砂等建筑材料的需求正在減弱。從能源消費而言，中國已制定“雙碳”目標，太陽能、風能、氫能等新能源正在快速發展，未來中國對煤炭的需求也將大幅度下降。

但是，需要明確是，不支持新建運河，并不是不支持水運。現有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發揮運輸功能。未來，應該是以鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治后的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯運綜合運網，滿足物流運輸需求。

NBD：提到“雙碳”，修建運河還有一層考量就是，與陸路運輸相比，水路運輸的能耗較低，更加環保。

王緝憲：公路碳排放來自三個方面，第一是公路建設本身，第二是汽車制造，第三是汽車行駛帶來的排放。目前，公路建設已經基本成型，建設帶來的碳排放將會減少；行駛中產生的碳排放，由于新能源汽車的推廣，未來也將會也有所改善。剩下的碳排放將來自汽車的制造和發電。

如果汽車擁有量到達飽和，甚至因為共享汽車理念得到廣泛認同，汽車擁有量可以大大下降，那么汽車制造的碳排放也會下降。而發電一旦實現了核聚變電站等方式生產清潔能源，那么公路碳排放的問題將得到極大的緩解，為了降低碳排放把公路運輸轉成鐵路和水運的需求就不存在了。

當然，在有天然河運和海運銜接的地方，用水運一定是成本最低和相對環保的。但開鑿新運河，并把城市、人口或者制造業搬遷或新建在運河沿線，則會帶來大量新的碳排放。

需求

NBD：有觀點認為修建運河可以降低物流成本占GDP的比重，您怎么看？

王緝憲：我國物流成本占GDP比重高，是因為貨物的平均價值低。舉個例子，2塊錢一斤的大米，如果一輛卡車從成都運5噸到南京，貨物價值是2萬元，運費就是2000元，運輸成本占總成本的9%。而如果同樣的一輛卡車運的是一輛20萬元的汽車，運輸成本就只占總成本的1%。未來，我國生產和消費的產品價值高了以后，物流成本占比自然就下來了。

如果通過修新運河，來運輸不搶時間、單位重量價值低的大宗散貨，運得越多，我國的物流成本占GDP比重只會更高。且如果新建運河只是轉移了原來陸路運輸的貨物，而不是形成新的物流，還會帶來陸路運力的浪費。未來我國經濟所形成的物流運輸體系中，這類大宗散貨的比重會下降。用物流成本占比下降的說法支持開鑿新運河，這個理由并不成立。

NBD：想要新建運河的基本都是內陸省份，一個很重要的目的是想要連接出海口，以促進當地經濟發展，如何看待這種需求？

王緝憲：內陸省份要實現直接出海，運河就必須開鑿得足夠寬、足夠深，這樣大型海船才可以行駛，否則還是需要換裝，那與鐵海聯運差不多。所以，即使配備了海關，也并不會擁有真正的“出海口”。

目前大型2萬標箱的集裝箱輪吃水已經達到15米以上，港口碼頭前沿水深要求達到17米。即使像長江的南京到上海段，已經加深到12.5米，但實際上從南京直接出海近洋國家的航班很少，因為從江蘇公路直運到世界航線第一多的上海洋山港只需要五小時，遠遠快于去往南京港。且貨物在上海拼裝后可運往世界多個目的地，而不僅僅是日韓。

長遠來看，我國在世界市場的競爭力，更多是依靠不斷創新的高性能、高價值產品，它們的一個共同特點是小批量和個性化，靠快速市場反應取勝。這些新質生產力產品才是競爭力，但它們恰恰不是內河運輸的對象。

新建運河造價動輒數百上千億元，從項目成本的角度來看，對于當前陸路運力和網絡已經非常成熟的省份而言，運河主要是拉動與其自身基建相關的行業，很難帶動其他收益。同樣的投資，花在提高現有內河航道能力上，明顯收效更快和更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。

大型項目需要更加客觀和獨立的預可行性和可行性評估和評審，包括造價成本、環境影響，以及水利方面的效果，都需要審慎評估。