每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫磊

隨著新能源車的普及，公共充電設(shè)施的數(shù)量和需求快速增長，公共停車場（庫）“配建充電樁不足”“油車占位”“僵尸樁”等矛盾問題愈發(fā)凸顯，為避免前述情況，部分車企運(yùn)營的充電站開始收取“超時占位費(fèi)”。

據(jù)央廣網(wǎng)報道，日前，有消費(fèi)者在充電站充電完成后，因超時未拔槍離開，被運(yùn)營方以每分鐘一元錢的標(biāo)準(zhǔn)收取了所謂的“占位費(fèi)”，且在最終付款明細(xì)中，占位費(fèi)已超過充電費(fèi)本身，引發(fā)廣泛討論。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時表示：“盡管近年來充電樁的數(shù)量迅速增加，但仍有許多新能源車主面臨沒有充電樁或無法使用充電樁的問題。充電樁運(yùn)營方的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是為充電服務(wù)，不是為停車服務(wù)，（運(yùn)營方）收取超時占用費(fèi)是合適的，但要有合理的寬容期。”

車企自建充電網(wǎng)絡(luò)超時占位費(fèi)最貴

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2024年6月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為1024.3萬臺。而同期全國新能源汽車保有量達(dá)2472萬輛，以此估算國內(nèi)新能源汽車對充電樁的占有率，平均2.4輛新能源車擁有一根充電樁。

目前，我國充電樁運(yùn)營商大致可分為四種類型：第一是充電樁生產(chǎn)制造與充電網(wǎng)絡(luò)投資運(yùn)營一體化企業(yè)，比如星星充電（隸屬于萬幫數(shù)字）、特來電（特銳德）等；第二是充電網(wǎng)絡(luò)第三方運(yùn)營商，比如云快充、小桔充電（隸屬于滴滴出行）等，僅負(fù)責(zé)運(yùn)營；第三是電網(wǎng)自建充電樁網(wǎng)絡(luò)，比如國家電網(wǎng)的e充電；第四是大型車企集團(tuán)自建充電網(wǎng)絡(luò)，包括特斯拉、蔚來等。簡單來說，新能源汽車充電樁由車企、第三方及國家電網(wǎng)為代表的“國家隊”等運(yùn)營商組成。

按照充電樁的所有權(quán)和使用方式來進(jìn)行分類，主要分三類：自有充電樁，通常指私人擁有，僅供車主或特定群體使用；共享充電樁，指由第三方運(yùn)營商或私人擁有，供公眾共享使用，常見于商業(yè)停車場等；公共充電樁，由政府、電力公司或私營企業(yè)建設(shè)并維護(hù)，向所有電動汽車用戶開放。

據(jù)悉，目前大多數(shù)充電站充電收費(fèi)會包含充電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)和停車費(fèi)（部分站點(diǎn)停車免費(fèi)）三項，而在高峰用電時期，部分地區(qū)采取分時電價政策。此外，不同運(yùn)營方，對“超時占用費(fèi)”收費(fèi)不同、標(biāo)準(zhǔn)也不一，有的顯示超時“占位費(fèi)”封頂50元，有的則上不封頂。據(jù)記者觀察，目前收取高額充電占位費(fèi)的情況，主要集中在帶有共享或公用屬性的充電樁，且車企自建充電網(wǎng)絡(luò)往往收費(fèi)更高。

以國家電網(wǎng)的e充電為例，據(jù)其APP顯示，車輛充電費(fèi)用包括充電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)與停車費(fèi)。記者在該平臺進(jìn)一步咨詢客服后了解到，雖然e充電是由國網(wǎng)主導(dǎo)，但國網(wǎng)只負(fù)責(zé)運(yùn)營充電樁設(shè)備，場地則由第三方場地提供。對方客服稱，是否收取“超時占位費(fèi)”要看場地方。

圖片來源：國家電網(wǎng)e充電

圖片來源：小桔充電

車企層面，以蔚來為例，據(jù)蔚來加電APP顯示，在特定站點(diǎn)對超時15分鐘以上的車輛征收0.5元/分鐘的占用費(fèi)，上限50元。特斯拉的超時費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分兩檔：普通每分鐘為3.2元，最高每分鐘6.4元，即每小時高達(dá)384元，且“超時占用費(fèi)”會持續(xù)累加，上不封頂。

關(guān)于特斯拉不設(shè)上限的超時占用費(fèi)政策，特斯拉客服稱，若充電完成后5分鐘內(nèi)挪車是不收取費(fèi)用的。同時，只有所在超充站內(nèi)的空閑車位小于或等于50%時，才會產(chǎn)生超時占用費(fèi)，并明確該費(fèi)用是不封頂?shù)摹?ldquo;‘超時占用費(fèi)’上不封頂是合理的，是確保充電站規(guī)范運(yùn)營的必要措施。”崔東樹對記者如是表示。

對于收取超時占用費(fèi)的原因，當(dāng)前各家運(yùn)營方均表示并非借此營利，主要是避免充電完畢占位影響其他車主使用。比如，記者在咨詢蔚來加電客服時，對方解釋稱，主要是為了讓更多電動汽車用戶能順利充上電，提升充電體驗(yàn)，保障充電樁的有序運(yùn)營，同時不同場站的超時占用費(fèi)可能存在區(qū)別。

“高昂‘占位費(fèi)’，合法但不合理”

據(jù)新華社此前報道，去年8月，小鵬汽車發(fā)布公告，表示將嚴(yán)打充電樁“霸位”行為。公告表示，如果發(fā)現(xiàn)有車主“霸位”，小鵬汽車會通過信息、電話等方式提醒車主，并從占位開始，按照1元/分鐘加收費(fèi)用。如果車主不按時繳納費(fèi)用，將影響其在小鵬自營充電站的正常使用。

圖片來源：小鵬汽車

對充電占位費(fèi)，有消費(fèi)者認(rèn)為，可以避免因?yàn)閭€別車輛充電完畢后繼續(xù)占用充電位，而影響到其他消費(fèi)者的使用。不過也有消費(fèi)者稱，雖然收取超時占位費(fèi)的初衷是好的，但若費(fèi)用過高，則顯得不合理。

一位特斯拉車主告訴記者，盡管家中已安裝了充電樁，但長途旅行時仍需依賴共享充電設(shè)施。他指出，當(dāng)車輛電量不足且急需充電時，如果發(fā)現(xiàn)充電樁被占用，會帶來不便。

對此有業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國尚未設(shè)立相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或法律法規(guī)來約束和監(jiān)督充電樁收費(fèi)。如果沒有相關(guān)規(guī)則，企業(yè)方以自己的方式進(jìn)行監(jiān)督和提醒，是完全合理合法的，符合市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律。

上海市消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會副秘書長唐健盛表示，雖然“占位費(fèi)”沒有統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但行業(yè)監(jiān)管應(yīng)強(qiáng)調(diào)收費(fèi)要更加公開透明，加強(qiáng)提示應(yīng)是運(yùn)營方的義務(wù)。盤古智庫高級研究員江瀚則認(rèn)為，運(yùn)營方通過收取占位費(fèi)來防止消費(fèi)者長時間占用充電樁，這在一定程度上是解決問題的方法之一。然而，對于占位費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是否過高，還需要進(jìn)一步討論和評估。

實(shí)際上，面對長時間霸占充電車位等情況，多地早已出臺相關(guān)管理辦法。以上海市為例，為進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，上海市交通委員會、上海市發(fā)展和改革委員會等部門，聯(lián)合印發(fā)了《上海市公共停車場（庫）充電設(shè)施建設(shè)管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

其中，《辦法》指出充電車輛在專用充電停車位充電完成后未能及時駛離的，可以按照公平合理的原則自主制定充電設(shè)施占用收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵充電專用停車位安裝智能地鎖，開展預(yù)約充電業(yè)務(wù)。

圖片來源：上海市交通委員會官網(wǎng)

除此以外，北京、廣西柳州等地還進(jìn)一步對占位費(fèi)價格設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。比如，北京市新版《電動汽車充電站運(yùn)營管理規(guī)范》中提出對占用電動車泊位和在充電完成后超過一個計時單位的電動車，停車場可以在單位時間收取最高不超過普通車位150%的費(fèi)用。但總體來看，不同地區(qū)關(guān)于充電樁占位費(fèi)的政策和規(guī)定存在差異。

充電樁利用率不足，背后運(yùn)營方虧損嚴(yán)重

隨著新能源汽車銷量的不斷攀升和市場滲透率的提高，充電樁的使用需求日益增長。

據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年8月我國公樁總量達(dá)到326萬個，公樁數(shù)量較上月增長5.36萬個，慢于去年同期增量12%；2024年公樁年累增量54萬個，同比去年同期增速達(dá)到13%。隨車私樁目前有774萬個，8月較上月增長34.2萬個，快于2023年8月增速56%；2024年私樁年累增量187萬個，同比去年同期增速22%。

另據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，國內(nèi)新能源乘用車零售累計銷量為601.6萬輛，同比增長35.3%。其中，8月新能源乘用車零售銷量為102.7萬輛，同比增長43.2%，滲透率為53.9%。

崔東樹分析稱，按照1公樁=3個私樁的測算，中國2024年增量市場的純電動車的車樁比已經(jīng)達(dá)到1:1，從數(shù)量上看，充電樁的增長與純電動車的銷量增長是相匹配的，處于一個相對合理的狀態(tài)。然而，充電樁的利用率是一個關(guān)鍵因素。“如果充電樁的利用率不足，即使數(shù)量上看起來充足，實(shí)際上也可能無法滿足用戶的需求。”崔東樹表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

據(jù)記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前充電樁領(lǐng)域存在包括位置偏僻、燃油車占位、技術(shù)落后等問題，導(dǎo)致充電樁利用率低。比如，當(dāng)前高速公路還有10%的服務(wù)區(qū)未覆蓋，鄉(xiāng)村充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率小于5%，并且目前99%的充電設(shè)施還是快充和慢充，64%的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發(fā)展。

此外，近年來盈利難也困擾著充電樁運(yùn)營商。以充電樁運(yùn)營頭部企業(yè)特來電為例，2019～2022年，其扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元、-1.35億元、-0.26億元，目前仍未實(shí)現(xiàn)盈利。

據(jù)中金證券研報測算，建設(shè)擁有8個120kW充電樁的場站，單樁設(shè)備成本為0.5元/W、綜合建設(shè)成本1.3元/W，充電樁使用壽命10年，充電樁的成本回收期達(dá)到了4.9年。“雖然充電樁的需求矛盾較為突出，但在這樣的高成本情況之下，投資充電樁就變成了一個非常難以持續(xù)的產(chǎn)業(yè)，充電樁整個成本回收周期過長。”江瀚稱。

面對電力供應(yīng)緊張、運(yùn)營虧損，以及充電樁被霸占等不文明行為，企業(yè)可選的應(yīng)對措施相對有限。為進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，政策層面已經(jīng)開始采取積極的措施進(jìn)行應(yīng)對和引導(dǎo)。

據(jù)《人民日報》報道，9月10日，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于推動車網(wǎng)互動規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，其中提到，逐步完善車網(wǎng)互動資源聚合參與電力市場的交易規(guī)則，推動充電負(fù)荷規(guī)模化、常態(tài)化參與電力市場交易，支持探索負(fù)荷聚合商參與電力市場的商業(yè)模式。