每經記者 董天意 實習記者 劉曦    每經編輯 孫磊    

隨著新能源汽車的普及，公共充電設施的數量和需求快速增長，公共停車場（庫）“配建充電樁不足”“油車占位”“僵尸樁”等矛盾問題愈發凸顯，為避免前述情況，部分車企運營的充電站開始收取“超時占位費”。

據央廣網報道，日前，有消費者在充電站充電完成后，因超時未拔槍離開，被運營方以每分鐘一元錢的標準收取了所謂的“占位費”，且在最終付款明細中，占位費已超過充電費本身，引發廣泛討論。

對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“盡管近年來充電樁的數量迅速增加，但仍有許多新能源車主面臨沒有充電樁或無法使用充電樁的問題。充電樁運營方的收費標準是為充電服務，不是為停車服務，（運營方）收取超時占用費是合適的，但要有合理的寬容期。”

充電樁運營商分四種類型

中國充電聯盟數據顯示，截至2024年6月底，全國充電基礎設施累計數量為1024.3萬臺。而同期全國新能源汽車保有量達2472萬輛，以此估算國內新能源汽車對充電樁的占有率，平均2.4輛新能源車擁有一根充電樁。

目前，我國充電樁運營商大致可分為四種類型：第一是充電樁生產制造與充電網絡投資運營一體化企業，比如星星充電（隸屬于萬幫數字）、特來電（特銳德）等；第二是充電網絡第三方運營商，比如云快充、小桔充電（隸屬于滴滴出行）等，僅負責運營；第三是電網自建充電樁網絡，比如國家電網的e充電；第四是大型車企集團自建充電網絡，包括特斯拉、蔚來等。簡單來說，新能源汽車充電樁由車企、第三方及國家電網為代表的“國家隊”等運營商組成。

按照充電樁的所有權和使用方式來進行分類，主要分三類：自有充電樁，通常指私人擁有，僅供車主或特定群體使用；共享充電樁，指由第三方運營商或私人擁有，供公眾共享使用，常見于商業停車場等；公共充電樁，由政府、電力公司或私營企業建設并維護，向所有電動汽車用戶開放。

據悉，目前大多數充電站充電收費會包含充電費、服務費和停車費（部分站點停車免費）三項，而在高峰用電時期，部分地區采取分時電價政策。此外，不同運營方，對“超時占用費”收費不同，標準也不一，有的顯示超時“占位費”封頂50元，有的則上不封頂。據記者觀察，目前收取高額充電占位費的情況，主要集中在帶有共享或公用屬性的充電樁，且車企自建充電網絡往往收費更高。

以國家電網的e充電為例，據其App顯示，車輛充電費用包括充電費、服務費與停車費。記者在該平臺進一步咨詢客服后了解到，雖然e充電是由國網主導，但國網只負責運營充電樁設備，場地則由第三方場地提供。對方客服稱，是否收取“超時占位費”要看場地方。

第三方充電樁運營商方面，各家收費形式有所不同。比如，特來電會給予充電完成后前15分鐘免費，之后按1元/分鐘計費；隸屬于滴滴出行的小桔充電App顯示，部分充電站會收取“超時占位費”，超時費用單獨計算，以北京朝陽區蘋果社區充電站為例，充電完成后前20分鐘免費，之后按照0.17元/分鐘計費，單次封頂30元，早上8點至午間12點及下午3點至晚間8點這兩個時段，不收超時占位費。

車企層面，以蔚來為例，據蔚來加電App顯示，在特定站點對超時15分鐘以上的車輛征收0.5元/分鐘的占用費，上限50元。特斯拉的超時費標準分兩檔：普通每分鐘為3.2元，最高每分鐘6.4元，即每小時高達384元，且“超時占用費”會持續累加，上不封頂。

關于特斯拉不設上限的超時占用費政策，特斯拉客服稱，若充電完成后5分鐘內挪車是不收取費用的。同時，只有所在超充站內的空閑車位小于或等于50%時，才會產生超時占用費，并明確該費用是不封頂的。“‘超時占用費’上不封頂是合理的，是確保充電站規范運營的必要措施。”崔東樹對記者如是表示。

對于收取超時占用費的原因，當前各家運營方均表示并非借此營利，主要是避免充電完畢占位影響其他車主使用。比如，《每日經濟新聞》記者在咨詢蔚來加電客服時，對方解釋稱，主要是為了讓更多電動汽車用戶能順利充上電，提升充電體驗，保障充電樁的有序運營，同時不同場站的超時占用費可能存在區別。

業內人士稱不合理但合法

據新華社此前報道，2023年8月，小鵬汽車發布公告表示，將嚴打充電樁“霸位”行為。公告表示，如果發現有車主“霸位”，小鵬汽車會通過信息、電話等方式提醒車主，并從占位開始，按照1元/分鐘加收費用。如果車主不按時繳納費用，將影響其在小鵬自營充電站的正常使用。

對充電占位費，有消費者認為，可以避免因為個別車輛充電完畢后繼續占用充電位，而影響到其他消費者的使用。不過也有消費者稱，雖然收取超時占位費的初衷是好的，但若費用過高，則顯得不合理。

一位特斯拉車主告訴《每日經濟新聞》記者，盡管家中已安裝了充電樁，但長途旅行時仍需依賴共享充電設施。他指出，當車輛電量不足且急需充電時，如果發現充電樁被占用，會帶來不便。

對此，有業內人士指出，目前我國尚未設立相應的技術標準、行業標準或法律法規來約束和監督充電樁收費。如果沒有相關規則，企業方以自己的方式進行監督和提醒，是完全合理合法的，符合市場經濟的發展規律。

上海市消費者權益保護委員會副秘書長唐健盛表示，雖然“占位費”沒有統一的收費標準，但行業監管應強調收費要更加公開透明，加強提示應是運營方的義務。盤古智庫高級研究員江瀚則認為，運營方通過收取占位費來防止消費者長時間占用充電樁，這在一定程度上是解決問題的方法之一。然而，對于占位費的收費標準是否過高，還需要進一步討論和評估。

實際上，面對長時間霸占充電車位等情況，多地早已出臺相關管理辦法。以上海市為例，為進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力，上海市交通委員會、上海市發展和改革委員會等部門，聯合印發了《上海市公共停車場（庫）充電設施建設管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

其中，《辦法》指出充電車輛在專用充電停車位充電完成后未能及時駛離的，可以按照公平合理的原則自主制定充電設施占用收費標準，鼓勵充電專用停車位安裝智能地鎖，開展預約充電業務。

除此以外，北京、廣西柳州等地還進一步對占位費價格設置標準。比如，北京市新版《電動汽車充電站運營管理規范》中提出對占用電動車泊位和在充電完成后超過一個計時單位的電動車，停車場可以在單位時間收取最高不超過普通車位150%的費用。但總體來看，不同地區關于充電樁占位費的政策和規定存在差異。

充電樁運營方虧損較嚴重

隨著新能源汽車銷量的不斷攀升和市場滲透率的提高，充電樁的使用需求日益增長。

據中國充電聯盟數據，2024年8月我國公樁總量達到326萬個，公樁數量較上月增長5.36萬個，慢于2023年同期增量12%；2024年公樁年累增量54萬個，同比2023年同期增速達到13%。隨車私樁目前有774萬個，8月較上月增長34.2萬個，快于2023年8月增速56%；2024年私樁年累增量187萬個，同比2023年同期增速22%。

乘聯會最新數據顯示，2024年1~8月，國內新能源乘用車零售累計銷量為601.6萬輛，同比增長35.3%。其中，8月新能源乘用車零售銷量為102.7萬輛，同比增長43.2%，滲透率為53.9%。

崔東樹分析稱，按照1公樁=3個私樁的測算，中國2024年增量市場的純電動車的車樁比已經達到1：1，從數量上看，充電樁的增長與純電動車的銷量增長是相匹配的，處于一個相對合理的狀態。然而，充電樁的利用率是一個關鍵因素。“如果充電樁的利用率不足，即使數量上看起來充足，實際上也可能無法滿足用戶的需求。”崔東樹表示。

據《每日經濟新聞》記者梳理發現，目前充電樁領域存在包括位置偏僻、燃油車占位、技術落后等問題，導致充電樁利用率低。比如，當前高速公路還有10%的服務區未覆蓋，鄉村充電基礎設施覆蓋率小于5%，并且目前99%的充電設施還是快充和慢充，64%的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發展。

此外，近年來盈利難也困擾著充電樁運營商。以充電樁運營頭部企業特來電為例，2019～2022年，其扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元、-1.35億元、-0.26億元，目前仍未實現盈利。

據中金證券研報測算，建設擁有8個120kW充電樁的場站，單樁設備成本為0.5元/W、綜合建設成本1.3元/W，充電樁使用壽命10年，充電樁的成本回收期達到了4.9年。“雖然充電樁的需求矛盾較為突出，但在這樣的高成本情況之下，投資充電樁就變成了一個非常難以持續的產業，充電樁整個成本回收周期過長。”江瀚稱。

面對電力供應緊張、運營虧損，以及充電樁被霸占等不文明行為，企業可選的應對措施相對有限。為進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力，政策層面已經開始采取積極的措施進行應對和引導。

據《人民日報》報道，9月10日，國家發改委網站發布《關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知》，其中提到，逐步完善車網互動資源聚合參與電力市場的交易規則，推動充電負荷規模化、常態化參與電力市場交易，支持探索負荷聚合商參與電力市場的商業模式。