每經記者 王琳    每經編輯 董興生    

今年8月底，中國民航局聯合國家發改委發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提出通過打造國際航空樞紐來支撐“空中絲綢之路”建設。

9月26日，在重慶召開的第六屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上，中國民用航空局原副局長董志毅表示，除了通過織密國際航線，“空中絲綢之路”建設還應注重產業貿易的共贏合作。

圖片來源：每經記者 張建 攝

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴也建議，在我國城市國際航空樞紐建設迎來加速的過程中，地方在建設施和發展生產的同時必須提高服務業的發展。

建設“空中絲綢之路”：織密國際航線之外，產業貿易合作是關鍵

經首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會組委會倡議，在多個航空領域有代表性企事業單位和社會團體組織的積極響應下，2019年5月31日，中國國際服務貿易交易會首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會在北京舉辦期間，正式啟動空中絲綢之路國際合作聯盟（ASRICA），為全面推動“空中絲綢之路”建設目標，提供航空經濟國際合作“一站式”解決方案。

要打造“空中絲綢之路”，織密國際航線是基礎性工作之一。

董志毅表示，一些國家和地區仍然存在航線網絡覆蓋不足的問題。特別是在偏遠地區或經濟相對較弱的國家和地區，缺乏直達航班和可靠的運輸服務，勢必影響共建國家的人員往來和貨物流動。

董志毅 圖片來源：每經記者 張建 攝

事實上，目前，我國國際客運航線仍在恢復中。據《三湘都市報》近期援引中國民航高質量發展研究中心發布的消息，今年暑運民航國際客運航班量10.8萬班次，日均1736班次，同比2023年增長64.9%，同比2019年下降21.8%（航班恢復率78.2%）。

與此同時，在航空樞紐的爭奪賽中，我國國際客運航線也在加速擴張中。

不過，另一個值得關注的現實是，仍處于恢復中的國際航線，成為拖累四大航空公司上半年業績虧損的重要因素之一。

而《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》也提出，連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。開展國際航線航班補貼合法性審查，防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環境和公平競爭市場秩序。

歷經多年發展之后，除通過織密國際航線，以擴大互聯互通外，“空中絲綢之路”建設也應擁有更為豐富的內涵。

“航線網絡的互聯互通是即時的，產業貿易的共贏合作才是長效的。”董志毅建議，要支持民航企業走向國際市場，鼓勵企業深耕共建國家市場，積極參與機場、空管機務維修等項目建設，積極參與重點共建國家機場、航空產業園區的經營管理。

打造國際航空樞紐：強基建，還要重服務

國際航空樞紐的打造，是建設“空中絲綢之路”的重要支撐點。

《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》按照功能劃分，確定了北京、上海、廣州作為全方位門戶復合型的國際航空樞紐，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱作為區位門戶復合型的國際航空樞紐。

這無疑將給上述城市帶來發展機遇。董志毅就建議，在織密國際航線網絡的過程中，引導航權、時刻、空域等資源向國際航空樞紐和關鍵通道集聚。

而上述城市目前也在大力推進國際航線建設。例如，“西安發展改革”公眾號近日刊發的《西安加快建設國際航空運輸大通道 空中“絲綢之路”不斷擴容》就顯示，今年以來，西安咸陽國際機場累計開通或重啟阿拉木圖、塔什干、克拉斯諾亞爾斯克、列日、布達佩斯五條全貨運航線，今年還將開通到法蘭克福、巴黎、倫敦、芝加哥等全貨運航線；在客運方面，西安咸陽國際機場今年已陸續恢復及新開33條國際航線。廣州白云機場在今年6月份宣布，今年下半年將開通17條國際及地區航線。

圖片來源：每經記者 張建 攝

在對重慶打造國際航空樞紐提出建議時，汪鳴表示，必須克服主要靠建設施和生產來發展經濟的思維，而是在建設施和發展生產的同時必須提高服務業的發展，通過空中樞紐的打造，把重慶打造成國際交往、國際旅游、國際消費和國際購物的中心。

“通過上述四個中心的發展，把重慶打造成服務國內大循環，國內國際雙循環這兩個循環的國際現代流通供應鏈組織平臺，使國際供應鏈服務為重慶經濟增長提供更大的貢獻。”汪鳴表示。

搶灘“低空經濟”：多個瓶頸問題仍待解決

在打造航空樞紐，搭建“空中絲綢之路”之余，作為“萬億級”產業的“低空經濟”也是各地爭奪的重點。

中國民航局的數據顯示，截至2023年末，全國注冊通航企業690家，運營航空器2900架，月均飛行11.4萬小時，分別是2015年的2.5倍、1.5倍和1.8倍；國內注冊無人機126.7萬架，同比增長32.2%；運營無人機的企業1.9萬家；有統計的民用無人機全年飛行2311萬小時，同比增長11.8%。

圖片來源：每經記者 張建 攝

中國民用航空局原副局長李健認為，我國已具備搶占全球低空交通出行產業話語權的條件，但“低空經濟”的發展，仍存在幾個方面的問題，一是通航運營成本過高，發展思路不夠清晰；二是空中的空域資源供給仍然不足；三是一些地方過分擔憂通用航空的安全，監管過度，產品準入的條件過于嚴苛，相關措施限制了通用航空產業的迭代發展；四是需要加快UAM（城市空中交通）試點，助力構建新業態。

記者注意到，一些改革舉措也在隨著“低空經濟”的發展同步進行中。例如，早在2020年，湖南就成為全國首個全域低空空域管理改革試點省份；深圳市發改委在今年8月份發布的《深圳市低空起降設施高質量建設方案（2024—2025）》中提出，力爭到2025年，全市開放無人機適飛空域占比突破75%，低空商業航線總數突破1000條。

此外，人才短缺也是制約我國“低空經濟”發展的一個因素。僅以無人機產業為例，人社部發布的《新職業就業景氣現狀分析報告》顯示，我國無人機操控員的人才缺口高達100萬，無人機裝調檢修工的人才缺口則高達350萬。

在本次“空中絲綢之路”國際合作峰會上，相關單位發起成立了全國低空經濟行業產教融合共同體，該共同體以培養低空經濟技能人才為主線。