每經記者 李星    每經編輯 孫磊

日前，有消息稱，小米汽車智能駕駛團隊近期完成了新一輪組織架構調整，將原有“感知”和“規控”兩個二級部門重組合并為“端到端算法與功能部”，主要負責量產方案開發，目標是2024年內交付端到端智駕。

對于上述消息的真實性，《每日經濟新聞》記者第一時間向小米集團方面進行了核實，但截至發稿未獲回復。

值得一提的是，小米汽車并不是首家被傳智能駕駛團隊組織架構調整的新勢力企業。今年6月，蔚來智能駕駛研發部被傳已完成架構調整。此前，蔚來智能駕駛研發部分為感知、規控和集成等部分。調整后，感知和規控團隊合并為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

“蔚來和小米汽車對智能駕駛團隊組織架構進行調整，更多是為了適應大模型發展趨勢的研發。”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，汽車產業進入智能化下半場后，競爭將主要集中在自動駕駛技術上。

在去年12月舉行的小米汽車技術發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍也表示，智能駕駛是小米重點投入的技術賽道。公司努力的目標是，2024年進入行業第一陣營。

在雷軍看來，智能駕駛本質上就是AI。事實上，小米從2016年就開始布局AI領域，累計投入已超100億元，擁有3000名AI工程師，全面深度賦能小米汽車。

據悉，小米在全棧自研智能駕駛技術上第一期總投資從33億元追加到47億元，專屬團隊規模超過1000人投入。“雖然在智駕方面的起步比較晚，但智能駕駛技術迭代很快。”雷軍稱。

公開消息顯示，小米汽車智能駕駛團隊是2021年小米官宣造車后首批開啟招聘的隊伍之一。今年6月，小米汽車開始推送城市領航輔助駕駛功能（即城市NOA）；到8月底，小米SU7完成了第四次OTA升級；9月19日，小米SU7 OTA 1.3.0開始推送，城市NOA實時開通。從小米汽車在智駕上的迭代速度也可以看出，其正在全力追趕中。

9月25日，雷軍在其個人微博上宣布，小米SU7新增端到端機械庫位泊車輔助功能，全系全量推送。

圖片來源：新浪微博（@雷軍）

據小米汽車方面介紹，小米汽車此次推送的“端到端機械庫位泊車”技術系在端到端感知決策大模型的加持下，車輛可以根據現場情況，自動做出更加有策略、智能化的判斷，輕松調整車輛的位置與姿態，實現了在庫位外與輪轂之間保持3厘米的安全預警距離，以及在庫位內達到1厘米的精確預警效果，有效避免碰撞與剮蹭的發生。“這是端到端感知決策大模型在量產車中的首次應用。”小米汽車方面稱。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪認為，隨著大模型推出后，自動駕駛技術已經從過去的算法為主，轉換為數據驅動為主，也就是端到端大模型。小米汽車和蔚來將“感知”和“規控”團隊進行整合，是組織架構服務企業技術發展的需要。

事實上，除小米汽車和蔚來外，理想汽車、小鵬汽車等新勢力車企也已開始瞄準端到端技術。即用AI神經網絡，來重構傳統的智駕感知、決策、規劃等技術模塊。

今年5月，小鵬汽車發布了能夠量產上車的端到端大模型。據了解，小鵬汽車在智駕部門下成立了AI部門，專門推進端到端等技術；理想汽車也在去年底為端到端模型單獨成立了一個團隊。

浩數資本執行董事陳國平表示，從目前來看，智能駕駛開發方案全面轉型為端對端自動駕駛，成為車企的一個選擇。“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端對端大模型輸出的方法跳過了原來傳統的感知-決策-執行的路徑，完全按照經驗算法調用主流決策去驅動駕駛行為，降低對感知算力技術參數的負荷，迭代速度會越來越快，智駕方案的成本也會越來越低。”陳國平表示，造車新勢力選擇端對端大模型，就要合并撤銷原來的技術研發路徑對應的組織架構。