每經記者 淡忠奎    每經編輯 楊歡

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近年來，各地高鐵、機場、港口、運河建設熱潮此起彼伏，而背后都指向一個更大的概念——樞紐。這幾乎所有中心城市孜孜以求的目標，也是實現區域內資源集散、產業鏈供應鏈安全穩定的重要保障。

幾天前，國家發改委發布新一批國家物流樞紐建設名單，石家莊生產服務型、武漢商貿服務型、攀枝花生產服務型等26個國家物流樞紐入選。從2019年以來，國家已經累計發布6批151個國家物流樞紐，萬億城市是其中的核心支撐。

截至目前，26座萬億城市國家物流樞紐共計達到55個，占全國的比重為36.4%。從分布來看，除了常州以外，均擁有1個及以上國家物流樞紐。從類型來看，除了陸上邊境口岸型物流樞紐外，陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型均有覆蓋。

其中，重慶、深圳、青島、西安、武漢是入選國家物流樞紐最多的城市，也是各大區域重要的樞紐城市。這也直觀地反映了全國物流樞紐大盤情況，對比來看，誰是中國最強樞紐？

新的趨勢

物流樞紐自然是承擔貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能，而國家物流樞紐則是物流體系的核心基礎設施，是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐。

這一概念在2018年國家發改委和交通運輸部聯合發布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》（以下簡稱《規劃》）中正式提出，國家物流樞紐要在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

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從2019年，國家物流樞紐建設伊始，這一國字號招牌就成為全國城市競相追逐的目標之一。在過去不到五年時間里，國家發改委累計發布6批國家物流樞紐建設名單，151個樞紐覆蓋31個省（區、市）、5個計劃單列市和新疆生產建設兵團，成為“通道+樞紐+網絡”的現代物流體系的重要支撐。

根據《規劃》，要選擇127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規劃建設212個國家物流樞紐。而目前國家物流樞紐數量已經達到151個，達到規劃數量的70%以上，國家物流樞紐的格局已經基本顯現。

尤其是26座萬億城市，占據55個國家物流樞紐，除了常州以外，均建設1個及以上國家物流樞紐，承擔著十分重要的作用。從分布類型來看，陸港型國家物流樞紐8個、港口型國家物流樞紐11個、空港型國家物流樞紐13個、生產服務型國家物流樞紐12個、商貿服務型國家物流樞紐11個，樞紐功能較為均衡。

值得注意的是，新一批國家物流樞紐建設名單中，生產服務型國家物流樞紐的比重進一步提升，占到新一輪建設總數的約三分之一。

在26座萬億城市中，武漢商貿服務型國家物流樞紐、廣州生產服務型國家物流樞紐、蘇州生產服務型國家物流樞紐、南通商貿服務型國家物流樞紐、濟南陸港型國家物流樞紐、東莞生產服務型國家物流樞紐6個入選，其中半數為生產服務型國家物流樞紐。

作為現代生產性服務業的重要組成，物流運輸也成為各地關注的焦點。面向大型廠礦、制造業基地、產業集聚區布局建設的生產服務型國家物流樞紐，逐漸成為實體經濟“通經活絡”的重要引擎。

樞紐格局

在北京交通大學教授王喜富看來，通過分析入選國家物流樞紐的城市，可以發現這些城市普遍擁有兩個特征——

一是具備港口、機場、鐵路貨運站、公路交通樞紐等基礎設施；二是具備相應的產業基礎和物流需求潛力，擁有一定規模的制造業、商業、貿易業等。

這也是國家物流樞紐在26座萬億城市，尤其是制造強市高度集中的重要因素。在151個國家物流樞紐中，重慶、深圳、青島、西安、武漢稱得上是全國頂級的“樞紐城市”。

這幾座城市分別處于西南、南部、東部、西北和中部，是具有顯著地域代表性的國家物流樞紐。處于西南內陸腹地的重慶，已經率先崛起為全國首個“五型”國家物流樞紐城市，兼有陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型5大國家物流樞紐。

王喜富認為，與其他西部城市相比，重慶最大的優勢在于可以實現水、陸、空多種國際物流通道的“自由組合”，滿足經營主體對物流時效、成本等方面的不同需求，對各類經營主體均具有較強的吸引力。

比如，西部陸海新通道覆蓋西部地區12省區市，輻射全國18個省區市61個城市120個站點、通達全球119個國家和地區393個港口。

隨著武漢商貿服務型國家物流樞紐入選新一輪建設名單，武漢與深圳、青島、西安一同成為“四型兼具”的國家物流樞紐城市——

深圳、青島同時擁有港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐，西安擁有陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型國家物流樞紐，而武漢則擁有陸港型、港口型、空港型、商貿服務型國家物流樞紐。

尤其是青島生產服務型（港口型）國家物流樞紐依托港口優勢，強化物流集成、區域分撥、多式聯運、國際物流、融合創新等服務功能，去年青島港貨物吞吐量達7億噸、集裝箱吞吐量3000萬標箱，其中海鐵聯運達1400萬標箱，穩居全國沿海港口第一。

從其余萬億城市的國家物流樞紐“密度”來看，天津、南京、廣州分別擁有3國家物流樞紐，上海、成都、長沙、鄭州、合肥、福州、蘇州、濟南分別擁有2個國家物流樞紐，東莞和南通此次順利“破零”，和北京、杭州、寧波、無錫、佛山、泉州、煙臺一樣，各擁有1個國家物流樞紐。

這些城市兼具交通基礎設施和產業基礎的優勢，國家物流樞紐的建設也將強化其資源集散能力，從而在更大范圍內帶動區域協同發展。

樞紐躍升

當然，國家物流樞紐規模并不等同于樞紐經濟的強弱。

“南通商貿服務型國家物流樞紐加強區域商貿物流資源集聚整合，提升綜合服務能力，發揮樞紐核心組織作用，吸引紡織、冶金、塑料等產業上下游制造商、貿易商聚集發展，助力打造樞紐經濟。”國家發改委指出，此次納入建設名單的26個樞紐的顯著特點之一，就是吸引各類要素聚集，助力發展樞紐經濟。

這也是依托國家物流樞紐，發力樞紐經濟的重要方向。從一定程度而言，國家物流樞紐的規模象征著各地在全國物流體系中的戰略地位，而“交通運輸、倉儲和郵政業增加值”（以下簡稱“交通運輸業增加值”）一定程度上反映著各地樞紐經濟的強弱。

從全國來看，已經有六座城市交通運輸業增加值突破千億級大關。在去年，上海、廣州、成都、重慶、天津和北京交通運輸、倉儲和郵政業增加值分別為2331.48億元、2029.96億元、1310億元、1191.07億元、1157.31億元和1065.3億元，其中上海是最強物流樞紐。

實際上，上海和北京本身也是中國物流龍頭企業最密集的區域。2023年中國物流行業TOP10企業有中國遠洋海運集團、廈門象嶼、順豐控股、北京京邦達、中國外運、浙江菜烏、上海三快智送、圓通速遞、中通快遞、中鐵物資集團，上海、北京各占3家。

事實上，除了重慶之外，其余交通運輸業增加值破千億的城市國家物流樞紐數量均在2個及以下。而國家物流樞紐數量多達4個的西安，交通運輸業增加值僅為380.23億元，行業發展水平較低。

從一定程度而言，西安貨運結構中公路占據絕對比重，物流成本較高。今年上半年，西安市貨運量14453.86萬噸，其中公路貨運量14156.00萬噸，占比高達97.9%。

這也意味著西安要發展樞紐經濟，要依托“四型”國家物流樞紐優勢，加快實現海鐵聯運、公鐵聯運等多種運輸方式的有效銜接，降低社會物流成本，為實體經濟的發展提供堅強支撐。

不過，不同城市經濟體量本身差異較大，對于交通運輸業的需求有所差異，衡量其對自身經濟的貢獻度（交通運輸業增加至/GDP）也是值得參考的指標。在24座萬億城市中，天津、廣州、武漢交通運輸業增加值對GDP貢獻率分別達6.91%、6.69%和6.67%，是交通運輸業對經濟發展支撐性最強的城市。

從全國來看，151個國家物流樞紐建設已經具備一定基礎，而接下來如何進一步強化樞紐和產業的聯動，從“物流樞紐”躍升為“樞紐經濟”？

國家物流樞紐聯盟專家委員會委員王彥慶認為，要發揮城市特色、產業優勢，引領區域產業空間的布局優化，加強工業園區、產業集群與國家物流樞紐的布局銜接和聯動發展，打造具有區域集聚輻射能級的產業，由樞紐的建設轉向產業集群的打造。

這也將是中國物流樞紐城市升級進化新的考驗。