每經記者 黃辛旭    每經編輯 盧祥勇 裴健如    

“更換車輛后排空調控制面板小屏幕，3萬元。”

“更換電池，20萬元。”

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隨著新能源汽車保有量的提高，這樣的“高價”新能源維修新聞已屢見不鮮。

“電動車的維保是兩個極端的，保養側的售后要求低、價格低，而維修側的零部件專業水準高、售價高。”日前，一位電動車用戶告訴《每日經濟新聞》記者。

當前，“買車容易修車難”已經成為新能源汽車行業令人關注的話題。

“專業人才的缺乏便是造成這一堵點的最主要根源。目前，市場上有豐富經驗的專業新能源維修人才少之又少。除了一些主機廠在建設自己官方的售后服務之外，第三方的新能源服務門店很少。這是新能源車維修難的主要原因之一。”科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創始人王浩向記者談到了當下新能源汽修行業的困境。

新能源車維修阻力大

“我們修不了三電系統，只能幫忙檢查一下車輛情況，要是想要維修還是得去品牌的4S店。”一位汽修門店的工作人員說。

記者了解到，這種情況并不是個例。盡管新能源車與燃油車的維修都屬于汽修大類，但是在實際操作之中，兩者卻是兩個完全不同的概念。

“燃油車本質上還是以‘發動機、底盤、變速箱’這些機械部件為主，從燃油車誕生至今這百余年中，其運作的核心原理是沒有發生改變的。但是，新能源汽車則從動力上改變了汽車的技術結構和路線，其重要的是電池、電機、電控的三電系統。”王浩認為，燃油車的汽修經驗并沒有辦法復制在新能源車汽修之上。

新能源與燃油車維修原理的不同，帶來的最直觀問題是，燃油車的維修師傅多是機修師傅，很多并不懂得電氣化原理，難以進行新能源汽車維修。“一個是汽車維修工證，一個是電工證，這是大多數地方要求的上崗資質。”上述汽修門店的工作人員說。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

眼下，新能源汽車的維修和保養服務多在品牌官方售后服務中心進行，但是隨著威馬汽車、天際汽車等部分造車新勢力陷入困局，官方正常提供售后服務已經成為一件艱難的事情。比如，據中國汽車流通協會統計，目前國內申請破產或者已長時間不生產的新能源車企，涉及超16萬存量車主。

“這些智能電動汽車并不好維修，一方面是車企經營出現問題后，車輛的汽車零部件已經不太好買到；另一方面則是對于一些車機系統車企沒有給授權，第三方也是難以維修的。”王浩說。

一位江蘇地區的威馬汽車車主曾告訴記者，他的車輛撞到了前保險杠，但因為威馬汽車的售后“停擺”，相關零部件一直沒有辦法從主機廠拿到，最后汽修師傅幫忙從其他汽車車上卸下來一個保險杠進行了安裝。而且車主還表示，自己已經快成為半個汽修師傅了，“囤了大量威馬汽車的零部件，以備不時之需”。

“國內的汽車維修市場已經很成熟了，很多外在的汽車硬件可以通用，基本能找到可替代的零部件，車輛出現一些基礎問題都是可以維修和保養的。但是涉及新能源核心部件的維修依舊很難。”上述汽修門店的工作人員說。

漲薪20%依然難招專業技師

“找不到經驗豐富的專業維修人才”，已成為新能源車修車難的突出原因。

目前，市場上的新能源維修技師主要分為初級、中級、高級三類。第一類是懂得了新能源基礎維修知識，可以簡單拆裝檢測的汽修師傅；第二類是可以做車輛一般故障的診斷和排除；第三類是可以精準維修三電系統的有經驗的師傅。F6大數據研究院的數據顯示，從2020年到2023年，能夠提供三電維修的門店占比從0.2%增加到1.3%，按1萬家調研樣本計算，僅有130家可以提供此服務。

“一般來說，一個有3~4年維修經驗的新能源汽車維修師傅，月工資大概是8000元至1萬元，而8年左右的燃油車維修師傅的月工資只有6000元至8000元。”王浩說，新能源維修技師的工資基本比燃油車維修技師的高出15%~20%。可是，即便如此，想找到第三類的新能源維修技師仍是非常難的事情。

《制造業人才發展規劃指南》指出，當前開設汽車專業的高職院校有3000所，但進入汽車產業的畢業生比例僅為28.3%，職業本科的畢業僅為32%。

“很多專業人才畢業后都先流入了主機廠的售后服務中心，真正能進入到一線新能源汽車維修服務崗位的技能人才是很有限的。目前，市場上的新能源汽車維修技師大多都是傳統的燃油車汽修師傅轉型而來。”王浩說。

數據的佐證則更加直觀。根據工信部《制造業人才發展規劃指南》，到2025年，節能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計有103萬人。

中國汽車維修行業協會會長張延華在中國電動汽車百人會論壇（2024）上曾表示，103萬人才缺口中，新能源汽車售后服務人才就占了80%，相當于82.4萬人，而目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。

王浩所在的科波拉咨詢公司一直在進行新能源汽車維修人才培養。記者了解到，科波拉咨詢與中國汽車工業協會、寧德時代、部分新能源汽車生產企業合作開發了有針對性的課程和培養方式，規劃的課程包括新能源汽車檢測維修、動力電池檢測維修、充電樁運營維護、新能源二手車鑒定評估、新能源汽車估損鑒定等多門課程。通過培訓考核的人員，將被授予由寧德時代、中國汽車工業協會等合作單位一致認可的相關技能證書。

“從基礎的知識層面建立維修技師的理論儲備，讓他們掌握基本的維修邏輯和方法。然后經過集中性的強化的實操訓練，提升他們的基礎技能。這些受訓的人員回到崗位上面，結合他的實際進行持續學習，在這個過程當中，他們會遇到一些新的問題，我們會提供相關的遠程的這種技術咨詢和技術支持，不斷加深他的學習效果。”王浩表示，從2019年以來，他們一直在嘗試用這些方法來培養更多的新能源汽車維修技師。

千億規模市場孕育新機遇

目前，新能源售后市場主要有兩方面組成：一方面是主機廠聯動電池廠家和經銷商構建相對封閉的售后體系；另一方面是途虎、殼牌、電動工坊等售后企業從新能源技術培訓、門店認證、洗美改等角度切入新能源售后市場。

一位沃爾沃的售后服務人員就告訴記者，隨著新能源汽車的增多，主機廠已經設立了專門的新能源汽車維修部門，以便更專業地去服務用戶。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“現在，新能源汽車的核心零部件基本在‘三電’廠商和主機廠手里，主機廠針對這些零部件本身及技術有著嚴密的控制，這也會影響到新能源車后市場的零部件供應鏈體系的暢通。進一步的放開，可能還需要更多的時間。”王浩表示。

除此之外，新能源汽車的售后服務體系，如人才培訓、標準規范等各方面近年來也處在“摸著石頭過河”的階段。但一個好消息是，新能源汽車后市場的相關標準和規范的完善正在加快。

2016年，中國汽車維修行業協會技術和標準化委員會成立，2017年之后，多項團體標準規范相繼出臺，在一定程度上推動了行業的規范化進程，但新能源汽車售后體系建設推進速度相對遲緩。2021年后，新能源汽車領域的相關維修規范開始起草，技術人才認證培訓項目相繼推出。

“在很多細分的場景，新能源汽修的標準規范仍需要持續完善。標準是指導一個行業規范化發展的一個重要的指引，現在政府、汽修行業、企業都在不斷補充和完善這一塊的內容。新能源后市場也需要政府在補貼、稅收優惠等方面給出更多的支持。”王浩說。

盡管現在的新能源后市場存在著不少問題，但同樣在孕育著新的機遇。數據顯示，今年1~9月，我國汽車產銷量分別為2147萬輛和2157.1萬輛，產量和銷量雙雙超過2000萬輛，新能源汽車滲透率已超過50%。而根據《中國汽車后市場維保行業白皮書》，新能源汽車的平均維保客單價約為1500元，如果按照用戶年均維保2次計算，僅新能源汽車保險維修市場規模就在3000億元左右。

“各方需要形成合力，共同把這個市場蛋糕做大，把這個市場做好。”王浩表示，這是從業者的共同心愿。

記者|黃辛旭?編輯|盧祥勇?裴健如?易啟江

校對|孫志成

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