每經記者 黃辛旭 董天意    每經編輯 易啟江    

歷史首次，為新能源車“量身定制”的專屬年檢要來了。但有兩類電動新能源車卻不在其中。

國家標準《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》（以下簡稱《規程》）已正式發布，將于明年3月1日起實施。

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那么，《規程》中的新能源汽車年檢項目包括哪些？檢測費用是多少？質保期內發現問題由車企負責？換電車不必電檢？此外，一些地方沒有專門的新能源車檢測線，這些地方的新能源車主怎么辦？

帶著上面這些問題，《每日經濟新聞》記者向參與新能源車檢驗規程制訂的專家等了解情況。

哪類電動車年檢最貴？

近日，《每日經濟新聞》記者向北京多家機動車檢測場了解到，目前，新能源車年檢普遍與燃油車型共線檢測。

國內新能源車按動力結構主要分為插電混動車和純電動車。據《每日經濟新聞》記者了解，當前插電式混動車型，包括增程式電動車型，均需要進行尾氣上線檢測，這一點與普通燃油車型相同。

“只要有發動機，都需要進行尾氣檢測。”一位北京某機動車檢測場工作人員表示，車檢需要按照有無發動機來區分。

對此，有車主提出疑問，插電式混動車型是不是既要進行油車項目的檢測，又要進行電車項目的檢測？

一位參與《規程》制訂的內部人士認同了這一可能性，但他仍向《每日經濟新聞》記者表示：“現在只是出臺了大的規則框架，還有很多細則是不明確的，最終執行細則會以什么樣的形式呈現出來，還有待商討。”

因為插電混動車型既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，也有電動汽車的電池、電動機、控制電路。

根據《規程》，新能源車年檢的檢測項目主要圍繞三電（電機、電控、電池）安全性展開，包括對動力蓄電池安全、驅動電機安全、電控系統安全以及電氣安全等關鍵項目的檢測。其中，動力蓄電池安全（充電）檢測、電氣安全檢測成為必檢項目。

這是否意味著，插電式混動車型需要在燃油車的收費標準之上，再支付涉及“三電系統”部分的檢測費用？從這一角度來看，插電式混動車型的檢測費用有可能是最貴的。對此，上述內部人士表示，檢測費用最終會由市場來決定，隨著新能源車保有量的提升，各家檢測場未來如何競爭，如何定價，要根據市場情況。

根據公安部發布的數據，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量達到2472萬輛。這意味著，《規程》正式發布后，將對2472萬新能源車主的用車生活產生影響。

未涉及電池容量檢測

需要注意的是，國內插電式混動車型已成增速最快的新能源車。

根據乘聯會發布的數據，2024年9月，國內新能源車市場零售銷量約112.3萬輛，同比增長50.9%。其中，純電動車型銷量同比增長約29.2%，而插電式混動和增程式電動車型銷量同比分別增長了96.7%和89.1%。頭部新能源車企如比亞迪，9月銷售的近42萬輛新車中，插電式混動車型占比超過60%。

盡管《規程》中明確表示，該文件適用于純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車的運行安全性能檢驗，但并非所有新能源車都能接受全部檢測項目。

例如，《規程》中雖然將動力蓄電池充電劃歸為必檢項，但在下方注釋稱，該檢測項目不適用于無直流充電口的車輛（不能快充的車輛），這也意味著，僅配備交流充電口，也就是只支持慢充的車型將無法檢測該項。

在目前的市場保有車型中，只可通過交流電充電的新能源車型并不少。如，現已停產的寶馬X1新能源、邁騰GTE等車型，也包括如今在售的五菱宏光MINIEV、比亞迪秦plus DM-i入門車型等。而在《規程》正式實施后，上述車型將如何通過年檢來檢測電池健康度？目前未有明確答案。

值得一提的是，《規程》中并未涉及對電池容量的檢測，所以使用年限較長的新能源車主無須擔心車輛因電池壽命衰退問題而無法過檢。

換電車型誰負責電檢？

值得注意的是，《規程》中雖然包含純電動車型大類，但對于采用換電方式補能的車型并無特殊檢測要求，那么，換電車型也需要同其他純電車型一樣，進行同樣的電池檢測項目嗎？

“這一問題，目前還沒有明確的答案。《規程》更多聚焦新能源汽車的電池需要檢測，具體車型的檢測細則還在細化和完善之中。后續對于換電車型、固態電池車型、氫能源汽車等不同類型的新能源車，都會逐步出臺相關規定。”上述內部人士表示。

事實上，換電車型在年檢中較有優勢，因為正確的充電方式對電池的壽命非常重要，相比用戶自行充電，換電站會通過控制策略調節充電功率，防止過充。同時換電站在每次提供換電服務時，也會對車輛進行三電自檢。

“（此舉）以確保整車和電池都處在一個安全和健康的狀態，并對檢測出的問題電池進行干預，以減緩電池的進一步損耗，在車企保有電池的大循環系統內，實現了電池對用戶的終身質保，隨時可換。”復旦大學管理學院市場營銷學系青年副研究員許夢然表示。

此外，換電用戶從某種程度上是將電池壽命的監督、管理工作和責任轉交給了車企。在這一模式下，換電新能源車年檢之時，如果車輛電池出現問題，用戶同樣不需要為此負責。

車輛維修成本會上升？

過去，由于沒有新能源汽車檢測的相關標準，新能源車的檢測服務往往由主機廠來提供。而車輛的維修與質保服務同樣由主機廠負責。因此有觀點認為，主機廠容易有“既當運動員又當裁判員”的嫌疑。

此次《規程》發布，新能源車輛檢測主要由第三方檢測機構執行，質保期內一旦車輛檢測出現問題，理論上車企將承擔責任，車企的維修成本將隨之上升。

“對于車主和車企誰應該承擔車輛出問題的責任，中間有一個空白地帶。目前《規程》中對于檢測項目的技術手段、規則流程都非常明確，但是關于檢測結果一欄仍然是以提出建議為主，而非強制性的規定。”上述內部人士表示，如果有強制規定則意味著車主和車企需要界定責任。

他進一步解釋稱：“這也是《規程》要做成推薦性國標的原因，這樣對雙方都相對公平，目的是希望在《規程》實施的過程中，大家在實踐中來發現問題，之后慢慢去補充和完善，最終把這些成熟標準轉化成強制性標準。”

不過，除了《規程》之外，根據2015年5月開始實施的《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》的國家標準，也可以為用戶和車企的責任劃分提供一些參考。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，根據國家相關規定，車輛在質保期內，電池性能（不是電池容量）出現衰減不得超過20％，否則將由廠家進行免費更換。另外，從2016年起，乘用車生產企業對電池、電機等核心部件應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質保期限。

推動二手車規范化發展

目前，不少新能源車主反映，一些保險公司拒絕給新能源車續保。《規程》的實施或許能解決這一問題。

有保險行業人士分析認為，此前汽車年檢項目并沒有對新能源汽車的三電系統進行排查，導致新能源汽車故障率、賠付率上升。“新能源車車檢新規的實施，也意味著對車輛的三電系統將進行更加全面和細致的監測，這也將有助于保險公司更加準確地評估新能源汽車的風險，進而優化保險產品的設計和定價。”許夢然說。

同樣的情況也適用于新能源二手車市場。當下，不少新能源二手車殘值較低。中國汽車流通協會發布的《2024年9月中國汽車保值率研究報告》顯示，燃油車三年保值率都在50%以上，而同年限的純電、插電式混動車型的保值率僅約46%，甚至有不少新能源車在使用三年后，保值率跌破了30%。

許夢然認為，《規程》實施也將有利于新能源汽車殘值的量化評估，推動新能源二手車市場的規范化發展。

根據規劃，明年3月1日，《規程》將正式落地執行。

不過，據《每日經濟新聞》記者了解，當前，國內擁有新能源汽車專屬檢測線的機動車檢測場并不多。

能夠專門提供新能源汽車的檢測場之所以不多，一方面是因為該業務剛剛起步，相關檢測人員短缺。“《規程》里并沒有涉及檢測人員的內容，但是相關的細則后續可能出現在第三方檢測機構的規則里。比如檢測機構需要有怎樣的資質、設備、人員等。”上述內部人士表示，這都是需要不斷完善的。

真正落地會有過渡期

另一方面則是設備成本、人員培訓費用較高，讓不少檢測場不具備檢測新能源車的實力。

《每日經濟新聞》記者簡單算了一筆賬，按照現行的車輛年檢政策，汽車使用年限滿6年需上檢測線進行各項安全檢測，即2017年及其之前登記注冊的車輛基本上都有上線年檢需求。據公安部統計，2017年全國新能源汽車保有量達153萬輛（2023年須進行年檢）。而根據國家市場監督管理總局發布的《2022年度全國檢驗檢測服務業統計簡報》，截至2022年底，我國機動車檢驗機構的數量為14880家。

簡單計算可知，以2023年為例，我國機動車檢驗機構平均約需檢測103輛新能源汽車。而機動車檢驗機構的單條新能源檢測線路設備費用在100萬~150萬元，單臺車平攤成本在1萬元上下。而這一成本尚未包含人員培訓、工資、場地租金、設備折舊和水電等經營費用。不過，隨著新能源汽車保有量的逐漸提升，后期新能源車檢測成本進行分攤后也將逐步降低。參考相關的行業報告，車輛檢測站平均回本周期要在4.2年。“前期的投入成本一定是高的，但后續會慢慢攤平。”上述內部人士說。

值得一提的是，各地區新能源汽車保有量并不平均，這也意味著，部分地區增加新能源年檢測業務的回本周期更長，這將影響車輛檢測站檢測新能源車的積極性。

上述內部人士認為：“各個地區的新能源車保有量不同、新能源車的年限不同，加之新能源車檢測不僅僅涉及交通出行，還涉及環保問題。另外，很多的檢測設備廠家還在推進和探索這方面的內容。考慮到諸多實際的因素，《規程》落地需要1~2年的過渡期。可能后續會選出一批城市進行試點運營，隨著逐步完善之后再更多地推廣，這絕對不是一蹴而就的事情。”

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