每經記者 劉艷美    每經智庫研究員 肖純    每經編輯 劉艷美

近日，《大連市國土空間總體規劃(2021—2035年)》獲國務院批復，成為北方首個獲批的非省會城市國土空間總規。

對比上一版大連城市總規（2017年修訂獲批），大連的城市性質由“北方沿海重要的中心城市、港口及風景旅游城市”，升級為“沿海重要的中心城市，現代海洋城市，國際性綜合交通樞紐城市”。

這也意味著，在目前已獲批的省會和副省級城市國土空間總規中，大連與南京、廣州、深圳、成都、杭州、沈陽一道，均被列為國際性綜合交通樞紐城市。

批復還指出，大連要加強國際航空港樞紐功能，提升國際航運等現代服務能級。就在不久前，大連金州灣機場航站樓及樓前高架橋樁基礎工程正式開工。這是國內首個采用離岸式人工島建設的機場，也是全球最大的海上機場。

過去十余年，伴隨大連經濟放緩，大連機場在全國版圖中的樞紐地位也明顯下滑。這座備受期待的新機場背后，則是大連乃至東北提振經濟和影響力的巨大決心。

反差

縱觀全球，真正建在海上的機場屈指可數。

上海浦東、深圳寶安、新加坡樟宜機場選址在海邊，后續擴建才開始填海。

東京羽田、首爾仁川、香港機場則是依托于既有島嶼擴建而成。如火如荼建設中的廈門翔安機場，也是利用了大嶝島已有土地進行擴建。

由于建設成本高、施工難度大，所以大阪關西機場之后，一直沒出現真正意義上的海上機場。

哪怕挑戰重重，大連還是拿出了大手筆：新機場將按照4F最高飛行標準，規劃建設4條跑道，90萬平方米航站樓面積，可滿足年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵150萬噸、航班起降54萬架次需求。

大連新機場效果圖 圖片來源：大連國際機場官方微信號

本期建設兩條長度分別為3600米和3400米的平行跑道，55萬平方米航站樓，能滿足年旅客吞吐量4300萬人次、貨郵55萬噸、航班起降33萬架次需求。

在此之前，大連已為新機場建設籌謀多年。

早在2003年，大連就啟動新機場選址論證工作；2009年，設計單位提出在渤海金州灣海上選址方案；2011年，大連新機場填海工程啟動。其間，“填海造地”背后的生態問題也一定程度上拖慢了整體進度。直到2022年10月，大連新機場終于取得立項批復。

與世界最大海上機場藍圖形成鮮明對比的是，2023年大連周水子機場旅客吞吐量1613萬人次，排在全國第27位。即便在東北，大連機場吞吐量也落后于沈陽、哈爾濱。

這樣的表現，不僅遠遠達不到新機場規劃的“未來”，甚至也不如大連的“過去”。

2010年，大連機場成為東北第一個，全國第16個旅客吞吐量千萬級機場。彼時大連機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航班起降量連續13年高居東北第一，國際旅客吞吐量更居于全國第四。

不過到2015年，大連機場旅客吞吐量跌出全國前20；2016年，被哈爾濱超過；2018年，被沈陽超過；2020年，被長春超過。

2023年，大連機場反超長春，但依舊遠不及2000萬級別的哈爾濱和沈陽。而且，與疫情前相比，哈爾濱、長春旅客吞吐量都已超過2019年水平，沈陽也基本持平，大連則僅恢復到80%左右。

一般而言，經濟越發達，商旅活動越頻繁，會形成商旅客流。且大連在東北還有獨一份的海景，旅游稟賦出色，又會帶來文旅客流。

作為東北經濟第一城，2023年大連GDP為8752.9億元，是東北沖擊“萬億俱樂部”的最大希望。加之相比沈陽、長春、哈爾濱都有“十字型”高鐵網，大連處于高鐵網末梢，出行應該更依賴民航。

既然如此，大連機場表現為何不盡如人意？

瓶頸

大連周水子機場建于1927年，在國內還在運行的機場里，是歷史最悠久的機場之一。1973年3月，民航大連站正式組建，同年4月開通大連—沈陽航線，大連民航發展的序幕就此拉開。

1984年，為滿足改革開放后大連經濟發展的需要，周水子機場迎來第一次大規模擴建，跑道延長至3300米，飛行區等級升至4E級，可起降當時世界上最大的波音747客機。

與大連選擇原址擴建不同，哈爾濱、沈陽、長春分別于1979年、1989年、2005年關閉了各自市內的老機場，將新機場放到30公里外的郊區。

隨著大連經濟持續起飛，城市建設迅速將機場包圍。今天周水子機場距離大連市中心僅10公里，是國內極少數位于市區的機場。

圖片來源：大連國際機場官方微信號

2022年，大連空港建設發展有限公司相關負責人在新聞發布會上公開談到，由于周水子機場已成為“城區內空港”，發展和運行與城市拓展矛盾突出，無法通過改擴建滿足大連地區民航長遠發展需要，嚴重制約城市發展，新機場建設迫在眉睫。

喪失改擴建空間導致航班時刻緊張、航站區容量有限，對大連機場流量造成直接影響。此外，經濟發展放緩，同樣是大連航空樞紐地位下滑的重要原因。

改革開放初期，大連GDP一度位列全國前十。而到2023年，大連8752.9億元的經濟體量，僅排在全國第29位。從上世紀90年代提出打造“北方香港”，到2003年前后回歸重工業路線，再到2010年再工業化難以為繼轉型第三產業，幾度搖擺中，大連錯過了互聯網等新興產業發展時機，至今產業結構仍然偏“重”，石化支柱產業占到大連工業營收“半壁江山”。

中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春曾指出，機場代表的是航空運輸，它就像反映經貿往來的晴雨表。城市經濟不發達、沒有經貿往來的話，那旅客/貨郵吞吐量就無從談起。

圖片來源：攝圖網_500973006

游客是除了商旅之外的重要客源。

作為一座老牌旅游城市，早在2006年，原國家旅游局和世界旅游組織首次聯合命名中國的城市為“最佳旅游城市”，大連成為當年“中國最佳旅游城市”中唯一的北方代表，另兩座“中國最佳旅游城市”是成都和杭州。

不過近兩年，哈爾濱一夜爆火，儼然成為東北文旅“代言人”；長春借勢冰雪經濟，旅游人次和旅游收入穩居“東北F4”首位；沈陽憑借與北京僅2小時高鐵路程，“去沈陽過周末”在社交媒體上紅極一時……相比之下，大連似乎沒能接住這波流量。

可以說，無論是曾經的機場輻射力、經濟影響力還是文旅吸引力，大連都在等一個機會，再次起飛。

機會

“全球最大填海機場”，本身就是一個大IP。隨著大連新機場建成，它將成為一個流量入口。此外，它也是一座位于海上的集出行與旅游觀光于一體的綜合空間。

圖片來源：攝圖網_305524702

2019年，剛竣工的星耀樟宜與新加坡樟宜機場3座航站樓融為一體。這座樓高 10 層的建筑把琳瑯滿目的特色餐廳、高端零售和精美絕倫的花園景觀匯集一處，游客可以欣賞到 40 米高的 “瀑布”從熱帶雨林中落下。

對多數人而言，機場是集散地，星耀樟宜卻讓機場成為旅游目的地。新加坡官方描述是“新落成的星耀樟宜把新加坡世界級的航空樞紐轉化成振奮人心的時尚生活新地標。”

未來隨著機場功能越來越復合，它對城市的影響也越來越重要。

今年8月，在青島膠東機場通航3周年之際，青島宣傳發文稱：“過去是城市的機場，如今是機場的城市。”

同為北方沿海“雙子星”，大連不僅是青島過去重要的學習對象。青島流亭機場也曾受困于市區沒發展空間，直到青島建設了高規格的膠東新機場打開局面。

在大連空港建設發展有限公司相關負責人看來，大連新機場建成后，將成為大連東北亞國際航運中心、物流中心建設的重要支撐，也是大連加速推進新時代“兩先區”(即產業結構優化的先導區和經濟社會發展的先行區)建設的重要引擎。

大連顯然不愿錯過機會。今年大連市政府工作報告明確提出，臨空經濟區與金州灣國際機場同步規劃，加快完善基礎設施，合理有序開發，打造臨空經濟產業集群。

根據規劃，金州灣臨空經濟區聚焦航空服務、現代物流、會展和文化旅游、創新科技產業，被定位為國際航空中心、高端臨空產業集聚區、大連新一輪振興發展的重要增長極。

圖片來源：大連市金州灣臨空經濟區產業規劃

盡管新機場尚未建成，國家層面已經對大連寄予厚望。

不久前，中國民航局、國家發展改革委聯合發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，明確提出加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設。

相比之前的“3+7”，N屬于新提法，指那些此前曾定位為區域樞紐的部分機場，結合其獨特的地理區位，賦予其面向特定區域的國際功能，可以稱之為面向特定區域國際航空樞紐。

大連力壓沈陽、長春，代表東北入選。與大連并列的，是武漢、南京、杭州這樣的城市。而隨著世界最大海上機場的到來，大連也許還有更大的想象空間。