每經記者 劉旭強    每經編輯 楊歡

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近段時間，這條連接山西到內蒙古的高鐵線動向頻頻。

11月14日，集寧經大同至原平高速鐵路（以下簡稱“集大原高鐵”）三座車站站房落成；

上月底，集大原高鐵豐鎮北至朔州東間等級提速試驗結束，后續聯調聯試各項工作正有序推進；

再往前，集大原高鐵內蒙古段進行了最高測試速度等級提速實驗……

種種跡象表明，這條謀劃15年之久的線路進入開通倒計時。

于山西而言，集大原高鐵將串聯起山西一眾城市，特別是并入大西高鐵后，山西兩大龍頭城市太原、大同終于被打通。

不止于此，連接河北與山西的雄忻高鐵也在加速建設中。兩條高鐵線，不僅將串聯起山西省內的高鐵網，還將打破山西省略顯“隔絕”的狀態，與呼包鄂、關中平原、京津冀等城市群連通起來。

苦“資源魔咒”久矣的山西，正處于轉型的歷史關頭。剛剛過去的前三季度，山西經濟增速僅1.8%，是全國31省份中唯一低于2%的省份。

完善高鐵網，串起省域雙核，能為山西帶來什么改變？

“頂流”之困

今年秋季，山西因游戲“黑神話·悟空”的爆火成為新晉中部“頂流”。

以十一假期為例，山西多個城市的旅游數據激增，OTA平臺數據顯示，日均訂單同比增速前10的縣域目的地中，三個縣位于山西，包括臨汾隰縣、運城芮城、朔州應縣。山西的應縣木塔、云岡石窟、小西天等游戲取景地的搜索熱度，同比去年也暴漲幾倍。

但熱潮之下，山西也很快暴露了基礎條件，特別是高鐵能力的不足。從游戲走入線下取景地，不少網友發現，由于山西眾多景點分布較為分散，再加上高鐵建設相對落后，“跟著悟空游山西”竟然是一場“文化苦旅”。

可見，高鐵確實成為了山西的短板，限制它接住“潑天富貴”。

實際上，“高鐵弱省”一直是山西的標簽。盡管山西在普鐵時代較為輝煌，但高鐵建設卻落后了。截至2023年底，山西全省高速鐵路營業里程1162公里，在31省份中排名第19。

尤其是在中部六省中，安徽、湖南、河南、江西及湖北高鐵里程都已突破2000公里，而山西高鐵里程略高于1000公里，僅為其他中部省份的一半左右。在高鐵網密度、人均高鐵里程數等細分指標上，山西在中部同樣不占優勢。

當前各地都在強調自己的“米”字形高鐵網，省會高鐵樞紐通達度的重要性不言而喻。而太原僅有石太客專、大西高鐵、鄭太高鐵三條高鐵線。其中，由于大西高鐵的北上通道大同——原平段還需借助韓原線連接，并沒有實現真正的打通，導致山西兩大城市太原和大同至今尚無高鐵相連。

“山西高鐵進程較慢，主要是產業結構、經濟條件導致的。”中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶智庫聯盟秘書長秦尊文跟城叔表示，山西和煤炭產業深度綁定，相應促成了山西貨運鐵路的發達。但也因此，相比貨運鐵路，山西對客運高鐵的建設動力不強。

特別是近年來，地方財政欠佳，客觀制約了省域尤其是晉北地區的高鐵建設。以大同為例，2023年GDP在山西全省11市中僅排第8位。“只看經濟水平，大同已經算不上山西‘第二核’了”，秦尊文表示，作為“一煤獨大”的典型代表，大同如今已然輝煌不在。

兩大樞紐

近年來，山西顯然有意補上高鐵短板。

2023年9月，山西方面表示，將圍繞客運通道能力建設，強力推動“八縱八橫”高鐵通道山西段建設。具體而言，要以太原為中心搭建“米”字型高鐵網。

除太原外，大同也被委以重任。山西明確指出，以太原、大同全國性綜合交通樞紐城市為依托，完善山西綜合交通樞紐空間布局。

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在具體線路上，目前山西省內共有集大原高鐵、雄忻高鐵兩條線路動工，分別力爭在2024年、2027年建成通車。

“加快推進雄忻高鐵建設，力爭集大原高鐵年底建成通車……”今年山西兩會上，政府工作報告安排2024年工作時這樣提到，山西對兩條線路的期盼可見一斑。

從時間進度看，對比北上連接京津冀地區的雄忻高鐵，集大原高鐵已先一步進入開通倒計時。自上月初，集大原高鐵內蒙古段聯調聯試工作正式啟動。集大原高鐵全線開始聯調調試，預計今年年底具備開通運營條件。

公開資料顯示，集大原高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網呼南通道的重要組成部分，線路北接內蒙古自治區烏蘭察布市，途經山西省大同市、朔州市、忻州市。屆時，呼和浩特至太原鐵路旅行時間將從目前最快5個多小時縮短至2.5小時左右。

集大原高鐵開通運營后，將與張呼、大西、鄭太等高鐵線連通，成為西北地區連接華北、華東的交通大動脈和經濟大通道。

值得一提的是，集大原高鐵大同至原平西段并入大西高鐵后，太原和大同兩大省域樞紐將首次被250公里高鐵貫通。據當地媒體報道，高鐵建成后的便捷，可以用最直觀的數字體現出來——大同直達太原將從目前最快108分鐘縮短至84分鐘。

按山西的構想，太原、大同在全省高質量發展中發揮著引領帶動作用。支持太原、大同高質量發展，事關山西高質量發展和對外開放大局。其中，太原是龍頭，在全省經濟社會發展大局中挑大梁；大同則是對接京津冀協同發展的橋頭堡。

“對內，晉中、晉北城市群連成一體；對外，北邊通過內蒙古烏蘭察布連接呼包鄂城市群，南邊通過陜西西安連通關中城市群。”秦尊文認為，南北高鐵線貫通后，山西省內外的人流、物流、資金流就搞活了，對太原、大同等區域中心城市都是一大利好。

“煤城”轉型

今年前三季度，中部六省中湖北、安徽、河南經濟增速均超過4.8%的全國平均線，江西、湖南稍遜一籌，GDP增速分別為4.7%、4.5%，至于山西，GDP僅增長1.8%，是前三季度31省份中唯一低于2%的省份。

事實上，早在今年上半年，山西以1.9%的GDP增速，位居全國倒數第三位時，就曾引發關注。因煤而興，也因煤而困。彼時，山西規上原煤產量31851萬噸，下降8.4%。打破“資源魔咒”，山西任重道遠。

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山西并非不明白自身資源型經濟轉型發展的“病根”所在。2021年印發的《山西省“十四五”14個戰略性新興產業規劃》中指出，山西“一煤獨大”“一股獨大”和創新不足問題嚴重制約著山西工業轉型。

“傳統煤炭產業是‘壓艙石’，不能丟，要從傳統向智能化、高效化、清潔化發展。同時，繼續推進風電、光伏、氫能等新能源的開發利用，并利用一些綠色低碳技術推動能源消費革命。”秦尊文表示，對山西來說，加快構建新型能源體系，逐步解決產業結構偏重、偏煤的情況，是當務之急。

秦尊文建議，在傳統產業升級方面，大同等可以學習鄂爾多斯、榆林等類似產業結構偏重城市的做法。針對科技創新能力較弱的問題，則應當北上尋求京津冀地區的智力支持。

秦尊文表示，以上兩方面，明顯受益于未來山西省際高鐵網的完善。如果把近期目標通車的兩條高鐵放在地圖上看，可以發現，集大原高鐵、雄忻高鐵不僅串聯起山西省內的高鐵網，更是打破了山西省略顯“隔絕”的狀態，與呼包鄂、關中平原、京津冀等城市群連通起來，對山西的對外發展具有重大意義。

其中，被高鐵貫通后的呼包鄂、大同、榆林等能源重鎮，有望共同構成北方能源產業長廊，依托高鐵、貨運等通道，實現區域資源共享，推動區域內產業的優化分工。

山西進一步連通京津冀地區，將有利于京津冀優勢資源向山西省輻射和擴散，在加快產業梯度轉移、清潔能源產業培育、科技創新等多個領域開展合作。

在秦尊文看來，省會太原和歷史文化名城大同，同為山西省的重要城市，過去一段時間沒能抓住發展機遇，但自身基礎條件相對較好，在如今中部崛起的背景下仍有新的機會。待山西交通運輸體系進一步完善后，太原、大同雙核究竟如何驅動山西經濟發展的新階段，有待進一步關注。