每經記者 孔澤思    每經編輯 楊 夏    

在新能源汽車如火如荼發展之際，未來電池技術路線將會走向何方？如何兼顧能量密度和安全性的提升？當動力電池迎來退役潮之后，又會如何變廢為寶，成為城市里的“礦山”？

在《每日經濟新聞》創刊20周年之際，格林美股份有限公司董事長、國家能源金屬資源與新材料重點實驗室學術委員會主任許開華就上述問題接受了《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪。

三元電池裝車量將提升

NBD：長期來看，您認為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池哪一種的裝車量占比將會更高？

許開華：每一種電池有各自的優缺點，有其更適合的使用領域。磷酸鐵鋰電池在能量密度、長續航能力及回收利用價值方面不如三元鋰電池，但也不能因此認定磷酸鐵鋰電池不好。磷酸鐵鋰電池適合低成本發展，電動汽車比燃油汽車價格更低，就是磷酸鐵鋰電池的功勞。

未來兩種電池不是互相取代，而是共同發展的關系，裝車量將由車的級別和應用環境來決定。比如磷酸鐵鋰電池難以適應低溫，在東北地區就不好用，高端新能源車型很多就裝載三元鋰電池。

不過我認為，未來三元鋰電池的裝車占比會逐步提升。這幾年來，鎳和鈷價格都有所降低，三元鋰電池的技術進步，解決了1000公里的里程焦慮和安全焦慮。三元鋰電池的經濟性價比也在提升，不僅回收利用率高，全部資源都可以循環，做到“從綠色制造到制造綠色”，碳足跡也更容易實現。未來全球三元鋰電池的市場占有率可能會是50%，磷酸鐵鋰電池和磷酸錳鐵鋰電池加起來占另外50%。

NBD：現在很多原材料價格下滑，比如碳酸鋰價格持續位于低點，這是否會對循環回收的經濟性造成影響，從而影響企業回收意愿？

許開華：生產者和消費者都應承擔相應成本。為了推動這一制度，需要通過立法明確鏈中各方的責任，消費者和企業都應該承擔回收費用，不能將廢物處理成本轉嫁給政府和全社會。

部分國家征收環保稅來覆蓋電子產品的回收費用，這可以激勵消費者更加重視產品的回收和環保責任。產品設計者也應考慮回收的便利性，采用易于回收的材料和結構，而不僅僅是追求功能和美觀。同時，對于利潤低、無法承擔回收費用的企業，可能需要考慮關閉或轉型，以減少低端產能。

出海更應注重品牌建設

NBD：當前很多中國新能源企業都在“出?！保履茉串a業鏈開展全球化布局的總體考量有哪些？

許開華：在當前市場環境下，不出海，就會出局。不同國家和地區有各自的市場準則。比如要進入美國市場，就要滿足其市場條件，依照其監管條件和法律。比如在歐洲市場，歐盟提出了《電池和廢電池法規》，提出“電池護照”概念，提出《關鍵原材料法案》，要求本土化生產和回收材料的比例等各種要求。

此外，歐盟對中國鋰電池材料征稅在5至6個百分點，企業利潤會受到較大影響。要更好地進入歐洲市場，中國企業只能選擇在歐盟不額外征關稅的地區設立工廠，如印度尼西亞。這樣不僅能利用印尼的關鍵礦產——鎳資源，還有利于更好地為全球市場服務。

NBD：當前新能源領域價格戰和“內卷式”競爭嚴重，您認為該如何破局？

許開華：中國企業生產便宜的產品，有人說是在為全球“謀福利”，當然也有很多人不認同。中國企業不能總是打價格戰，惡性競爭不能帶來新的市場增量，中國掌握了新能源汽車最高端的技術鏈條，不能把高端技術賣成了“白菜價”，應該更加注重品牌建設。

中國品牌要做到以價值為取向。如果企業把價格定得太便宜，就沒有錢投入創新，就不能提升品牌價值。在汽車領域，很多歐洲國家是有品牌趨向和質量取舍的，中國新能源汽車再便宜，他們也會買老牌本土品牌，這不是價格的問題，而是價值觀問題。