每經記者 李星    每經編輯 孫磊

今年國慶假期期間，包括“蔚小理”在內的多家新能源車企公布了9月的交付數據。其中，蔚來以約2.12萬輛的交付量位居造車新勢力9月新車交付榜第四位。這已是其自今年5月份開始，連續第5個月單月交付量保持在2萬輛水平。今年1~9月，蔚來累計交付新車14.93萬輛，同比增長35.7%。截至10月11 日，蔚來品牌高端純電動車全球實現60萬輛交付。

事實上，自2014年成立至今，蔚來從一名造車新手成長為中國造車新勢力頭部企業，經歷過無數爭議和挑戰，并在2019年面臨過“生死存亡”難關。那么，一路走到今天，蔚來保持可持續發展的核心原因是什么？對于旗下三大品牌定位的定義與思考又是什么？

時值《每日經濟新聞》成立20周年之際，記者帶著上述問題對蔚來聯合創始人、總裁秦力洪進行了獨家專訪。 

圖片來源：企業供圖

品牌不應由老板定義 第三品牌年底發布

“說來慚愧，我們其實應該早就把單月銷量穩定在2萬輛水平。”秦力洪稱，在這期間，公司走了一些小彎路，但也在這過程中不斷地去學習。

記者了解到，月交付輛超2萬輛是蔚來董事長李斌曾明確在2023年下半年實現的目標。“今年市場的外部干擾因素比去年少了許多，蔚來在新車交付質量、節奏上將更平穩，有信心實現下半年平均月銷超過2萬輛的目標。”在2023年蔚來第一季度財報電話會上，李斌曾對外表示。

對于蔚來近5個月銷量大漲的原因，秦力洪認為主要體現在三個方面：一是2024款產品完成切換，整體產品競爭力提升；二是BaaS（電池租用服務）策略和價格調整，促進用戶接受車電分離模式，目前超過80%的新用戶選BaaS模式；三是銷售網絡的拓展，銷售能力得到提升。

按照規劃，隨著新產品的發布和已有產品的更新，中國的核心業務蔚來品牌的經營目標是月銷規模達到3萬輛，并實現20%的整車毛利率。

從第三季度末開始，蔚來正式進入雙品牌時代。9月19日，蔚來第二品牌樂道汽車旗下首款車型樂道L60正式上市，售價區間為14.99萬~23.59萬元，9月28日開啟全國交付。官方數據顯示，9月樂道L60共交付832輛。

按照規劃，今年12月，樂道L60將達到1萬輛的交付，到明年能實現單月2萬輛的交付量。

秦力洪向記者透露，除樂道汽車外，蔚來旗下第三個品牌（內部代號“螢火蟲”）將在2024年12月21日舉行的廣州NIO Day上正式發布。“2025年上半年，螢火蟲旗下首款車型會正式上市，將在蔚來門店展出銷售。”秦力洪表示。

秦力洪強調稱，“螢火蟲”車型雖是入門級，但并不代表它是廉價車，對于蔚來的意義，可以理解為MINI之于寶馬，smart之于奔馳，定位為迷你精品車。

據悉，蔚來三個品牌分別聚焦高端市場、大眾主流市場，以及入門級市場，價格定位分別為三十萬元以上、二十萬元以上、十幾萬元。“蔚來用三個品牌覆蓋三個不同價格區間的市場，會好于用一個品牌來覆蓋所有區間。”秦力洪強調稱，品牌不應該由公司所謂的老板來定義，而應由消費者來定義。 

換電是蔚來的“招牌”

秦力洪介紹稱，對于蔚來來說，公司旗下三個品牌的共性就是把產品、服務、社區這三大要素作為底層，不會因為螢火蟲產品稍微便宜一點，就不去做對用戶好的事，包括換電服務。

在秦力洪看來，換電是蔚來的“招牌”，會覆蓋旗下三個品牌。“樂道和蔚來可以共用換電站，但螢火蟲車型不能共用，蔚來會為其另設換電網絡。”秦力洪透露。

作為國內布局充換電站基礎設施的最早一批車企，蔚來在2018年首款車交付之初，就開始布局充、換電設施。官方數據顯示，截至10月20日，蔚來已在全國建設換電站2580座，充電站4054座，充電樁23785根，接入第三方充電樁超110.7萬根。

為服務旗下新品牌進入市場將帶來的更大體量用戶，蔚來于8月20日發布了“加電縣縣通”計劃，計劃在2025年6月30日前，率先實現全國充電縣縣通和14個省級行政區的換電縣縣通；換電站建設方面，蔚來計劃到2025年年底，累計完成27個省級行政區的換電縣縣通，覆蓋超2300個縣級行政區。“從2026年開始，蔚來將攻堅其余省級行政區，覆蓋超2800個縣級行政區。”蔚來董事長李斌透露稱，到2025年年底，蔚來累計將建成超過5000座換電站。

隨著超充技術的快速發展，車輛充電速度越來越快，由此也引發了外界關于換電是否還有前途的質疑。對此，秦力洪回復稱：“超充再快，換電依然有優勢。因為換電站本身也是個超充站，它只不過是把用戶的時間進行了騰挪。”

秦力洪認為，新能源汽車基礎設施的終極解決方案是換電站。“換電站對于用戶來說，更多是一個時間挪移的游戲，不是在你需要的時候臨時充電，而是在你不在的時候把電充好，兩三分鐘換好直接離開。”秦力洪解釋稱，換電是對于價格昂貴且生命周期又相對較短的動力電池的最大保值。

對于增程和換電兩種技術路線的選擇，秦力洪表示，出于長遠考慮，蔚來選擇后者。“如果蔚來做增程車，想要做到我們現在這個檔次，每輛車所需要增加的零部件費用在3萬元左右。以蔚來保有量100萬輛來計算，蔚來做增程車需多投入300億元，相當于建設1萬座換電站的所有投入。”秦力洪認為，無論對蔚來、對用戶還是對整個電力行業來說，最佳方案是布局1萬座換電站。

秦力洪解釋稱，目前，蔚來雖在全國范圍僅布局2000多座換電站，但對于很多用戶來說，已經基本能滿足他們的出行需求。隨著蔚來換電縣縣通計劃的開展，再增加2000多座換電站就能做到縣縣通，累計建成不到5000座換電站，就能實現中國每個縣、每個區都有換電站。“如果換電站達到1萬座，蔚來就能基本實現50%的村村通，能做到比加油更方便。”秦力洪分析稱。

在秦力洪看來，與燃油車加油不同，電動汽車用戶充電體驗不好，包括蔚來在內的車企都有責任。“蔚來雖然短期內沒有盈利，但將來毫無疑問我們要享受這個行業發展的紅利，那么我們也應該為了整個行業的發展去做投入，所以一定要換電。”秦力洪表示。

現階段投研發就是打“地基” 

據秦力洪透露，近幾年來，每當蔚來遇到困難和挑戰時，李斌就會帶領著團隊進行一些靈魂的拷問，回歸問題最本質。“我們拷問的問題有兩個：一是有用戶不選擇蔚來的原因是什么？第二個問題則是，用戶選擇蔚來品牌的最關鍵因素是什么？”秦力洪表示，最后的結論還是回到蔚來整個商業模式的最底層東西——產品、服務、社區。

在秦力洪看來，汽車是一個產品為王的行業，而產品的背后一定是由技術驅動。尤其是在當下汽車從“油轉電”，從不智能轉向智能的技術大浪潮中，車企在技術方面的投入，以及技術怎么能夠表現成用戶可感知的價值非常重要。“在這方面，我們過去沒有把它發揮到最好，但蔚來一直都是一家在研發上投入非常多的公司。”秦力洪強調稱。

官方數據顯示，自2016年以來，蔚來累計研發投入超過460億元，已構建12項技術全棧布局，掌握的核心技術覆蓋了智能電動汽車研發制造的各個板塊。目前，蔚來全球研發團隊成員超過11000人，有效專利及專利申請總數超過9000項。“得益于前期的高研發投入，我們的研發成果才得以在近一兩年內快速讓用戶感知。”秦力洪表示。

今年7月，蔚來對外發布了智能駕駛芯片、整車全域操作系統——SkyOS天樞、智能系統、智能駕駛及全景互聯等核心技術自研技術。“這些技術成果，我們都需要用更好的方法及時地讓用戶感知到它的價值，而不是說埋頭‘打地基’而地面一直沒東西，所以這個地基和地面是同樣重要。”秦力洪表示。

據秦力洪介紹，從2022年開始，蔚來就在不遺余力地投研發。每個季度的研發投入基本維持在30億元左右規模，年度研發費用都在100多億元。

面對外界對蔚來保持高研發投入的質疑，秦力洪解釋稱，當前，汽車行業正處于技術革命性變化的重大行業發展初期。行業技術在發生革命性變化的時候，蔚來想及早布局技術是一個合理的選擇。

秦力洪強調稱，蔚來現在這個階段投研發，就是在打“地基”。“蔚來是一家熱衷于打‘地基’的公司，因為我們想建一座如哈利法塔、中國尊一樣的超高層大樓，就必須花很多錢、很長時間去打好‘地基’。”秦力洪稱，“地基”打好后，一旦出了地面，每層樓蓋起來就會很快。

封面圖片來源：每日經濟新聞 資料圖