每經記者 胥帥    每經編輯 魏官紅    

“上火車的一小步，中國鋰電池的一大步。”

已經成為中國名片的動力電池，多年來有一個難以逾越的痛點——由于屬于危險貨物，不能通過鐵路運輸。

世界級的生產能力卻未能接軌世界最通用的物流運輸模式，這在一定程度上制約著鋰電池產業的發展。而據統計，在歐洲和北美的鋰電池運輸環節中，鐵路運輸占比達到20%，道路運輸占比則為70%。中國鋰電池的運輸路徑此前則僅有水運和道路運輸兩種選擇。

當規模級生產能力越來越領先，物流堵點的矛盾也越來越明顯。

11月19日，是一個值得行業銘記的日子——三列搭載動力鋰電池的列車分別從重慶長壽渝巴專用鐵路、四川宜賓港、貴陽國際陸港緩緩開出，標志著我國鐵路首次大規模試運輸動力電池成功實現，也意味著川渝貴地區的動力電池火車正式通車。

動力電池鐵路運輸終于迎來了“零的突破”，為動力電池物流運輸模式的變革提供了新的可能。四川擁有全球最全動力電池產業鏈，且一直渴望打破物流瓶頸，如今，四川率先展現出了物流變革的可能性。

《每日經濟新聞》記者在采訪中了解到，火車運輸動力電池之所以能走出“禁區”，背后是政府、企業等多方之間的復雜協調，持續努力后最終獲得突破。

圖片來源：宜賓融媒截圖

道路運輸能力進入瓶頸階段

11月19日，動力電池巨頭鵬輝能源的一位物流負責人看到動力電池在我國實現鐵路運輸“零突破”后發出感嘆：“通過鐵路運輸的大規模試運已成為現實。”他說，專用集裝箱的設計、運輸標準的完善，讓電池企業不僅看到了實際成本的降低，更對未來充滿憧憬。

他的感嘆曾是一種渴望，而在前幾年，這種渴望變得愈加強烈。

這位物流負責人分享了數年前自己的一次經歷——他從工廠發運一批鋰電池去歐洲，由于海運途中受港口擁堵影響，導致貨物晚點了半個月。

后來他在物流會議中了解到，許多工業品已經能通過“中歐班列”運輸，既快捷又高效，但電池產品因安全標準限制等原因，無法享受這種便利。彼時，他想“要是有一天，電池也能搭上‘中歐班列’，通過高效的鐵路物流快速進入全球市場，那將為電池企業開拓全球市場提供巨大助力”。

過去，像鵬輝能源這樣的鋰電池生產企業的電池運輸高度依賴公路和海運。公路運輸雖然靈活，但受交通堵塞、天氣變化等因素影響較大，且運輸批量有限；海運雖然適合大宗商品的國際運輸，但整體周期較長，難以快速響應市場需求。

鵬輝能源的案例只是中國動力電池領域“堵點難通”的一個縮影。

公開資料顯示，目前，我國已成為全球最大動力鋰電池生產國，2023年產量約675GWh（吉瓦時），同比增長42.5%；2023年全球排名前10的動力電池企業，我國占據6個席位，約占全球市場份額的63.5%。

然而作為中國名片的“新三樣”之一，它的鐵路運輸經歷仍是空白。在歐洲和北美的鋰電池運輸環節中，鐵路運輸占比達到20%，道路運輸占比則為70%。在中國，鋰電池的流通環節此前僅有道路運輸和水運方式。今年9月發布的《2023年動力電池運輸行業發展報告》顯示，道路運輸是目前國內動力電池的最主要運輸方式，約占90%。

更令人擔憂的是，道路運輸已經達到現有運輸能力的瓶頸區。

去年，頭部企業和一些專業人士已經提前“預警”。

在一次公開會議上，寧德時代新能源科技股份有限公司物流總經理孔杰曾表示，隨著電池需求快速增長，電池運輸量將會急劇增加，預計到2030年整個行業的運輸量將達414萬貨柜，運輸重量將達8700萬噸，比2020年增長超25倍。交通運輸部危險貨物道路運輸專家組組長吳金中彼時也表示，按照現在的車輛速度來講，到2030年危貨車的許可數要是現在的25倍才能夠滿足行業的運輸需求。運輸危貨品的專用車輛必須要取得相應的許可審批手續，很少人認為運輸危貨品的專用車輛供給能匹配需求。

至于水運，中國化學與物理電源行業協會原秘書長劉彥龍提到一個極端案例，如果海運沒有遇到合適的船期，運輸周期少說也有三個月時間。而像鵬輝能源上述人士提到的港口擁堵等突發狀況，運輸周期再延長半個月也是家常便飯。

“一千公里”運輸帶催生的需求

如今，動力電池終于能上火車了！

中國國家鐵路集團有限公司公布《40英尺集裝箱裝運電動汽車用動力鋰離子電池鐵路安全運輸試運條件》（以下簡稱《通知》），意味著首次在全國范圍內實現鐵路運輸動力鋰離子電池。

11月19日當天，四川、重慶、貴州三省市同步首發。

為什么首站選在四川、重慶、貴州三地？

四川、重慶、貴州已是中國新能源動力電池生產重鎮。特別是四川省，已初步建成世界級鋰電產業基地。去年，全省基礎鋰鹽、正負極材料產量位居全國第一位，負極材料產量位居全國第二。全省已擁有鋰電企業200多家，鋰資源開發、鋰電材料、動力電池等出貨量前三的企業在四川均有布局。2023年，鋰電產業實現營業收入達2500億元，增長率達9%；鋰電材料（主要包括鋰礦、鋰鹽、正負極材料）進出口588.1億元、增長41%。

四川地處內陸地區，終端市場卻在沿海地區，從生產環節到消費環節有長達一千多公里的運輸帶。“一千公里”也是流通領域亟待打通的“最后一公里”。

宜賓綜保區管委會副主任王紹松向《每日經濟新聞》記者介紹了物流領域的“八百公里”概念——運輸路徑超過“八百公里”后，成本最低的運輸路徑就是水運。

例如，鋰電池要從四川通往上海，水運方式面臨一個難解的問題——被列為危險貨物的鋰電池需要“翻越”三峽大壩。王紹松和四川省商務廳有關人士均向記者提及，由于鋰電池不在過閘清單里，它不能直接經過三峽船閘。鋰電企業采用的通行方式是到達三峽后，用貨車將鋰電池裝載上岸。在“翻越”三峽大壩后，又把貨車的鋰電池卸載到運船上。

王紹松表示，水運成本的“大頭”其實就是在裝卸兩端。“道路運輸加水運”的“翻壩轉運”解決了鋰電運輸問題，但裝卸兩端的二次操作反而增加了水運成本。

三峽大壩 圖片來源：每經記者 蘭素英 攝

就在今年，長江三峽通航管理局副局長彭新顏一行到四川時代公司調研鋰電池產品過三峽船閘運輸有關工作，重點提及開展鋰電池過閘、翻壩運輸可行性研究。

實際上，鋰電池運輸路徑問題在2022年以前還未如此緊迫。王紹松分析稱，2022年正處于鋰電產業的鼎盛周期。由于鋰礦端成本高居不下，鋰電企業對物流成本的彈性并不敏感。

然而當高溫褪去，鋰電逐漸走向規模生產后，全系統成本下降就成為擺在眼下的當務之急。在2022年全國兩會期間，作為全國政協委員，寧德時代董事長曾毓群曾提交《關于優化大容量鋰電池道路運輸管理體系 助力新能源產業健康發展的提案》。

鵬輝能源有關人士也表示，公司作為國內知名電池企業，日常電池運輸需求量巨大，對動力電池鐵路運輸充滿期待。希望未來在官方主導下，電池鐵路運輸標準和操作章程能夠得到進一步完善，運輸流程及許可手續能夠進一步簡化、優化，這將對電池企業運輸十分有益，并能夠更好地推動新能源產業發展。

王紹松說，鐵路運輸兼顧了道路運輸和水運運輸的優點，受氣象等極端天氣影響小，運費相對便宜。

鵬輝能源上述有關人士分析稱，鐵路具備較強的運力優勢，能夠實現大批量運輸，這使得電池運輸能夠通過規模化效應降低單位運輸成本，尤其適用于長距離、大批量的運輸需求。鐵路運輸穩定性較高，不易受交通擁堵或天氣變化的影響，能有效減少延誤和損耗帶來的額外成本。相比之下，公路運輸受交通狀況等不確定因素影響較大，容易造成供應鏈的風險和不穩定性，進而增加物流成本。

鵬輝能源一展臺 圖片來源：每經記者 韓陽 攝

政策破冰后的實踐“磨合”

既然鐵路運輸動力電池有這么多好處，為何“破冰”如此之難？

記者注意到，其難點仍然在安全性、設施適配和運輸標準方面。

鵬輝能源上述有關人士表示，首先，動力電池在運輸過程中存在較高的起火或爆炸風險，因此對包裝、防護和實時監控等方面有非常嚴格的要求。其次，鐵路運輸設施過去多為通用型設計，未能針對電池運輸的特殊需求進行優化。例如，傳統鐵路集裝箱缺少煙感、溫控探測系統、防火隔熱設計等安全保障措施，這使得電池運輸的安全性無法得到充分保障。另外，此前缺乏電池相關鐵路運輸標準和規范流程，貨物在運輸過程中需要嚴格遵循鐵路危險貨物運輸安全管理的相關規定，而審批和運輸許可手續的復雜性也在一定程度上抑制了部分企業選擇鐵路運輸的意愿。

而更難的是，由哪個部門來推動這件事？

此前，動力電池不能上火車本身符合相關規定——動力電池是被禁止運輸的第九類危險貨物，國內沒有針對動力電池鐵路運輸的管理規范和技術標準。當中涉及的部門和企業非常多。據四川省商務廳有關人士回憶，自去年9月以來，四川省商務廳就帶著有關省直部門到各個企業、部門去調研，大大小小的協調會開了一場又一場。這當中，既要分析國外鐵路可運動力電池的情況，還要轉達企業對國內可運的訴求。

四川的一張關鍵王牌是宜賓自貿協同改革先行區，寧德時代的四川基地恰好就在那里。

王紹松說：“我們（自貿試驗區）最核心的就是創新，在這方面開一個口子。”實際上，自貿試驗區作為改革集成的綜合試驗平臺，是標準最高的開放平臺，它本身就有突破現有框架和規則的優勢。

四川省商務廳將帶電產品鐵路運輸列入了自貿試驗區推動的重大制度創新攻堅事項之一。于是，事情開始積極發生變化，今年9月，《通知》發布，標志著動力鋰電池“鐵運禁區”的政策“破冰”。如今，重量約24噸，經過反復測試的標準集裝箱搭載著鋰電池，從四川宜賓港，駛向千里之外的特斯拉超級工廠，這是動力鋰電池“鐵運禁區”在四川的實踐“破冰”。

利好接著傳來，動力電池在我國實現鐵路運輸“零突破”后，11月27日消息，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，提到探索發展新能源汽車集裝箱運輸，暢通新能源汽車國內聯運通道和跨境物流通道。

在四川省商務廳有關人士看來，首發試運是一次良好的開端，也是新的起點。之所以是起點，畢竟現在鐵路運輸鋰電池仍處在試運行階段。王紹松則表示，要讓火車運輸鋰電池從試運行到規模化，仍需要解決鋰電池專用集裝箱的“返運”等問題。

圖片來源：每經記者 叢森 攝

另一方面，試運成功后，意味著四川的車用動力電池產品也能通過“中歐班列”面向國際市場，將成為四川新能源產業鏈在國際供應鏈的物流比較優勢。

這也和四川省對外開放的“西拓”方針契合——拓展中歐班列、西部國際航空樞紐等通道能力，持續推進對歐高端合作，深耕與中亞、西亞、非洲經貿往來，著力打造“一帶一路”重要支點。

四川省商務廳有關人士表示，鼓勵自貿試驗區青白江片區立足優勢、完善條件，克服中歐班列貫通國內外鐵路運輸規則等難點，待常態化運行后，向西發運歐洲，暢通四川動力電池通達全球的物流通道，助力全省開放型經濟高質量發展。