每經記者 劉曦    每經編輯 孫磊

隨著端到端大模型智駕開始加速落地，近日越來越多的車企宣布該技術明年量產上車的計劃。

據《每日經濟新聞》記者了解，小米端到端全場景智能駕駛于不久前開啟定向內測；零跑B系列和C系列將于2025年實現自研端到端大模型智駕系統上車；蔚來計劃明年1月推送用于智能駕駛的端到端大模型架構。除此以外，還有包括商湯絕影、元戎啟行、百度Apollo、輕舟智航等供應商玩家，也在今年公布了各自在端到端領域的計劃和落地進展。

業內人士認為，今年是端到端的1.0階段，初步的把手寫規則的感知和規控神經網絡化。明年就會正式進入端到端2.0階段，到時就看誰先推出新的模型、誰先量產上車。

值得注意的是，就端到端智駕而言，目前行業主要分為一段式和兩段式兩個流派。對于這兩種路線，各家車企看法也不相同。

12月12日，在第六屆世界十佳智能汽車評價結果發布暨世界智能汽車品牌論壇上，北汽新能源商創中心解決方案業務總監梁耕龍表示：“端到端智能駕駛技術的優勢在于其更貼近人類的駕駛習慣，并能迅速適應復雜的道路環境。行業內大家都在爭議‘端到端’到底該是兩段還是一段，我覺得不存在兩段好還是一段好的問題，但終極的目標一定是一段。”

車企加速入局“端到端”

進入2024年，車企紛紛開始發力端到端，甚至專門組建團隊專攻此領域。9月，小米汽車智能駕駛團隊完成組織架構調整，將“感知”和“規控”兩個部門合并為“端到端算法與功能部”，以推進量產方案的開發；10月，比亞迪成立前瞻部門，專注于端到端技術的落地。在今年年中，“蔚小理”等新勢力也已調整團隊跟進端到端。

“國內車企調整智駕團隊，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技術的影響。”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受記者采訪時表示，特斯拉FSD V12版本端到端技術，表現出了優秀的自動駕駛能力，其自動駕駛AI技術路線的確立，正吸引車企加速入局。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

根據公開信息來看，目前汽車智能駕駛領域的技術發展主要圍繞兩種技術路線：一是傳統的“感知-決策-規控”路線，通過分階段處理來實現自動駕駛功能，通常使用激光雷達、雷達和攝像頭等多種傳感器的組合來實現精確的環境感知和決策；另一種則是端到端大模型技術，這種方法通過單一神經網絡直接從傳感器輸入到控制指令輸出，中間無需人為編寫的規則或模塊化處理流程，簡化自動駕駛的實現過程。

根據辰韜資本聯合多家單位發布的2024年度《端到端自動駕駛行業研究報告》，端到端技術是指感知信息無損傳遞、可以實現自動駕駛系統的全局優化。其中，像特斯拉FSD Beta V12這種端到端實際上是“感知決策一體化”，也就是將感知和決策融合到一個模型中；今年5月小鵬汽車宣布量產的端到端技術，包括神經網絡XNet、規控大模型XPlanner和大語言模型XBrain，屬于感知決策-規劃控制的兩段式。

2024年3月，特斯拉發布FSD V12版本，通過Occupancy+Transformer框架作為基礎模型，實現了感知和決策規劃兩大模塊的算法“端到端”。目前FSD最新版本是FSD V13.2，可以實現“點對點”自動駕駛。“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端到端大模型輸出的方法跳過了原來傳統的感知-決策-執行的路徑，完全按照經驗算法調用主流決策去驅動駕駛行為，降低對感知算力技術參數的負荷，迭代速度會越來越快，智駕方案的成本也會越來越低。”浩數資本執行董事陳國平分析稱。

技術路線之爭：一段式還是兩段式？

目前，關于“端到端”到底是一段式還是兩段式，行業中已經分為兩個流派。華為、百度Apollo、小鵬汽車等都是兩段式玩家，商湯科技、Momenta等則是“一段式端到端”的支持者。

公開資料顯示，一段式端到端自動駕駛技術是指將智能駕駛的感知、預測決策、規劃等多個模塊合為一體，直接從傳感器輸入外部環境信息，并輸出車輛的行駛軌跡，只有一個信息處理環節，優勢在于能夠減少數據處理的延遲，提高系統的響應速度和效率。

兩段式端到端則是將自動駕駛過程分為兩個主要階段：首先是感知與決策階段，自動駕駛系統通過傳感器收集環境信息，并進行處理以識別周圍物體并做出相應的駕駛決策；其次是規劃與控制階段，系統根據決策結果制定行駛路徑，并控制車輛按照規劃的路徑行駛。優勢在于模塊化，使得每個階段都可以獨立進行優化和升級，同時便于問題診斷和系統測試。

Momenta的CEO曹旭東認為，一段式端到端的優勢在于，將感知的端到端和規控的端到端聯系在一起，當遇到未定義的物體時，智駕大模型可以學習和應對這一場景對應的駕駛行為，并能夠成功繞開障礙物。但在百度智能駕駛首席研發架構師、百度智能駕駛事業群組技術委員會主席王亮看來，“一段式端到端”雖然在信息傳遞的無損程度上更具優勢，但一段式端到端模型的黑盒系統使得控制系統輸出的內容變得困難，缺乏透明度，工程師在調試系統決策邏輯時也面臨挑戰。

圖片來源：每經記者 董天意 攝（資料圖）

此外，一段式端到端技術對數據和算力的需求也非常巨大。北京理工大學汽車研究所所長龔建偉教授表示，從場景和成本的角度來看，算力的投入是需要資金支持的，對于汽車企業而言，每一分錢的支出都需要仔細考慮。“采用一段式端到端技術的成本相對較高，所需的算力投入可能會顯著增加，而分段式技術的成本則相對較低，因此在選擇技術方案時，企業需要綜合考慮成本和技術能力的平衡。”龔建偉稱。

雖然“一段式端到端“存在需要海量數據的難題，但車企已經積極投身于“一段式端到端”自動駕駛技術的新一輪競爭。例如，昊鉑在9月24日發布了其NDA3.0智駕系統，這是一種一段式端到端架構，并于9月30日正式上線。智己汽車也在10月28日的智能駕駛技術日上，展示了與Momenta合作開發的一段式端到端直覺式智駕大模型。同時，包括理想汽車、黑芝麻智能在內的多家公司也在布局這一技術領域。

朱西產認為，目前國內尚缺乏實施“一段式端到端”技術所需的數據能力和算力，預計今年上市的所有車應該還是兩段式的，準則模型應該還沒有拿掉。梁耕龍則表示，無論是一段式還是兩段式，關鍵在于技術的普惠化、可靠性、可用性和易用性。他認為，技術的迭代和成本降低是推動技術廣泛應用的關鍵，無論是端到端的模型還是未來的技術發展，都不是終點。

高階智駕成本下沉，NOA滲透率或超40%

“自動駕駛行業頭部玩家紛紛提出端到端量產規劃，預計模塊化端到端系統將于2025年開始上車。”辰韜資本方面預測認為。

在行業人士看來，端到端帶來的自動駕駛性能提升和用戶體驗提升會讓更多消費者愿意接受自動駕駛，從而加速自動駕駛滲透率的提升。

根據乘聯會聯合科瑞咨詢發布的數據，2024年1～8月，中國新能源乘用車L2級及以上的ADAS功能裝車率達到66.6%，同比大幅提升21.0個百分點。另據蓋世汽車研究院配置數據，今年1～8月，國內市場高速NOA累計配套量已超93萬套，對應滲透率達7%，城市NOA也開始規模化上車，滲透率已達1.3%。

圖片來源：視覺中國

目前業界普遍認為，NOA是實現自動駕駛的關鍵一步，尤其是城市NOA的普及對于實現完全自動駕駛具有重要意義。朱西產表示，明年將是自動駕駛的決勝年，NOA等高級智能駕駛功能將普及至10萬元左右的車型，預計明年NOA的市場滲透率將超過40%。

隨著智能駕駛技術的滲透率提升，智駕供應商之間的價格競爭也日益激烈，這不僅降低了汽車的售價，也使得智駕技術的快速普及成為可能。曹旭東表示，城市NOA的硬件成本已降至1萬元左右，并預計到2025年底將進一步降至5000元，這意味著20萬元以上車型將標配城市NOA，15萬元以上車型將標配或選配城市NOA。

另外，在高階智能駕駛技術逐步從豪華車向中低端車型市場滲透的背景下，智能網聯汽車的跨域融合成為一個重要的技術趨勢。跨域融合的目標是打破傳統汽車電子架構中的域界限，實現更高效、更智能的整車控制和信息交互。知行科技董事長宋陽強調，跨域融合技術能顯著降低成本，加速高端智能駕駛功能在經濟型車型中的應用，提升消費者體驗。目前，知行科技已推出多款智能駕駛解決方案，并在吉利、奇瑞、長城等主機廠實現量產。

東軟睿馳總裁兼CTO杜強對記者表示，到2025年，汽車產業競爭將更加激烈，軟件包括端到端大模型、AI架構等都是行業競爭的焦點。面向AI應用的車云一體產品，將是明年汽車市場在軟件方面最核心的賽道。