每經記者 劉旭強    每經編輯 程鵬 楊歡    

安徽想要一個強樞紐。

2024年，合肥新橋機場完成貨郵吞吐量12.01萬噸，其中國際貨郵吞吐量2.92萬噸。但在今年安徽兩會期間，當地政協委員直言，“這與國際航空貨運集散中心戰略定位有較大差距。”

作為長三角三大省會城市之一，合肥在國務院批復的新一輪國土空間規劃中，核心功能定位為中部先進制造業基地、區域性科技創新高地、國際航空貨運集散中心。

對比南京與杭州，南京有東部產業創新中心、區域性航運物流中心的獨特定位，杭州有全國數字經濟創新中心、國際旅游目的地等特殊功能，合肥更突出的正是國際航空貨運集散中心優勢。

就在不久前，安徽省人民政府辦公廳印發《安徽省綜合交通發展能級提升行動方案》（下稱“方案“），提出要實施合肥國際樞紐建設工程，推進合肥國際航空貨運集散中心建設。

一個現實是，我國航空貨運樞紐的競爭激烈。一面是實力雄厚的長三角老牌機場群，另一面是近年來航空樞紐能級不斷提升的中西部城市，被強城環繞的合肥，該如何走出自身的航空樞紐建設之路？

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掉隊

“我省目前存在航空貨運發展基礎薄弱、缺少運力資源市場主體支撐、口岸功能缺失等問題。”

據當地媒體報道，今年安徽省兩會期間，省政協委員、安徽省民用航空學會副秘書長哈達嫣指出，國際定期貨運航線數量較少、穩定性不高，導致安徽本地貨源大量外流。今年她的提案正是圍繞國際航空貨運集散中心建設。

作為省內龍頭，從航空客、貨運能級來看，目前合肥遠低于其他城市。數據顯示，2024年合肥新橋機場航空客運量為1248.4萬人次，在全國民航機場群中僅排第37位。而南京、杭州、武漢、長沙等機場客運量均在3000萬人次以上。

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貨運也是類似情況。2024年的數據尚未出齊，以2023年來看，合肥新橋機場貨運量完成近50%的高增長，也僅11萬噸出頭，顯著低于杭州（80萬噸）、南京（38萬噸）、武漢（20萬噸）、長沙（17萬噸）的年貨運量。

事實上，在我國航空樞紐的大體系中，合肥的定位并不低。2024年，中國民用航空局聯合國家發展和改革委員會發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提出加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設。

“3”為“強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能”；

“7”為“提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合型功能”；

“N”為“提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能”。

三個梯隊層次分明，合肥與南京、杭州等一眾航空樞紐重鎮，同屬于第三梯隊，一同在未來全國客貨運航空網絡中發揮重要作用。

“安徽人口不算稠密，加上合肥機場身處長三角機場群，周圍有很多比它更強的機場。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明接受城叔采訪時表示，合肥機場客、貨流存在被南京祿口機場等周圍機場虹吸的情況。

可以說，合肥的航空貨運能力已跟不上安徽省外貿產業的發展需求。強化合肥在安徽乃至長三角地區的航空樞紐地位，對安徽而言勢在必行。

眼下，安徽已經動了起來。《方案》提出，要實施合肥國際樞紐建設工程，推進合肥國際航空貨運集散中心建設，規劃建設合肥國際港務區，提升合肥樞紐國際服務功能。具體而言，安徽想要補上合肥在貨運規模、航線網絡、市場主體等方面的短板，一舉提升合肥的航空樞紐地位。

提能

當前，全國各區域都在爭建航空貨運樞紐，我國貨運產業的格局也隨之不斷變化。一個例子是，2024年1-7月，電商之都杭州的航空貨運量一度被鄂州、鄭州、成都反超。

“貨運樞紐建設中牽涉到很多產業轉移的問題，需要長期布局。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏告訴我們，當前一部分地區搶占了貨運樞紐的建設先機，同時也意味著很多區域錯過了最佳的發展機會。

作為后發區域，安徽處于長三角一體化和中部崛起的機遇疊加區，基于特殊的經濟、地理位置，和近幾年很好的經濟發展勢頭，在貨運樞紐建設上仍有后來居上的可能性。

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自身規模偏小，基礎薄弱，安徽最先要解決的是外部虹吸。“安徽要盡快做強省內航空貨運的核心樞紐”，趙小敏建議，安徽應突出合肥的中心地位，著重擴張合肥的航空貨運樞紐體系，在安徽省內形成聚焦效應。

對合肥而言，新橋機場相對單一的機場功能，難以支撐全省臨空經濟產業的發展需求。

一個進展是，合肥機場東區國際貨站擴建項目正在推進中，預計2025年7月完工。項目投運后，近期貨運吞吐量達35萬噸，遠期到2050年為80萬噸，將為合肥國際樞紐能級提升提供重要支撐。

除航站等基礎設施外，合肥提能的另一項關鍵任務是組建本土航司。

哈達嫣表示，合肥新橋機場作為省會機場尚未設立本土貨運航司和引進貨運基地航司，導致在航線網絡完善、優質航線加密、有效運力增加等方面受到嚴重制約。

而在此之前，去年9月合肥市政協“建設具有重要影響力的全國物流樞紐城市”主題會議上，安徽機場集團合肥機場公司總經理萬政云也曾提到，合肥貨運的首要問題，就是航線低于中部以及長三角同類城市，無本土貨運航司和基地貨運航司，航司運力供不應求，運力引進困難。

這方面，《方案》也明確提到，加大對基地航司等經營主體招引力度，研究成立本土客運航司，適時組建本土貨運航司。

實際上，安徽與快遞物流企業在航空貨運上早有合作布局。早在2020年10月，京東航空就與蕪湖政府簽署合作協議，標志著京東全球航空貨運超級樞紐港落戶蕪湖。

但在趙小敏看來，近年來安徽省和京東航空的合作并沒有明顯進展。安徽應當搶抓當前京東航空機隊擴容的契機，提升與京東航空的合作規模，并加快合作進度。

同時，應明確本土航司組建動向的時間表。繼湖北鄂州之后，全國第二個、長三角第一個專業航空貨運樞紐機場——嘉興南湖機場預計2025年4月具備校飛條件。趙小敏表示，“考慮到圓通嘉興機場不久也會入局華東市場，安徽本土航司最好在未來一年內成立，否則就會喪失發展的主動權。”

融入

能級，終究需要運量和產業來支撐。

趙小敏表示，“從規模和市場影響力來看，合肥機場如果跟長三角和中部幾大機場正面競爭，優勢并不明顯。還是要面向安徽腹地，結合安徽的產業特點，主打差異化發展。”

白明認為，要后來居上，找準定位很重要。在自身運量規模不占優勢的情況下，合肥應充分發揮安徽省在科技創新產業的優勢，優先運輸以新能源、光伏、集成電路產業的關鍵零部件，提升航空貨運的單位貨值。

對合肥而言，借力長三角或是其航空樞紐建設的方向和機會。

合肥打造國際航空貨運集散中心，對合肥自身和長三角發展都意義重大。一個事實是，上海、南京等國際航空物流更成熟的城市，面臨場地、航權及時段飽和度等壓力。

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航班時刻資源、跑道利用效率相對“富裕”的合肥，可大力發展國際貨運航線與轉運功能，成為上海及周邊地區的輔助分流與中轉點，并通過完善的多式聯運綜合體系，完成國內外貨物快速流轉。

這方面，安徽已經有一些實際進展。據合肥市發展改革委披露，過去一段時間，長三角國際航空合肥物流分撥中心已正式啟用，與上海機場實現互聯互通，轉運效率提升50%左右、物流成本下降30%左右。

主動擁抱上海，已成為合肥的既定發展策略。

此前，安徽曾制定出臺《虹橋國際開放樞紐安徽聯動發展區建設方案》，明確以科技創新和產業創新、商務會展、國際貿易、交通為重點合作產業領域，主動擁抱“大虹橋”。合肥、蕪湖兩個重點城市，則是安徽參與“大虹橋”聯動合作的“雙前鋒”。

聯動合作中，科技創新是首要發力點。

安徽將推動聯動發展區與虹橋“一核兩帶”協同打造國家實驗室和全國重點實驗室；支持領軍企業聯合高校院所組建創新聯合體，聚焦集成電路、人工智能、量子信息、生物醫藥、航空航天等新興產業共性技術和“卡脖子”技術開展聯合攻關；推進合肥綜合性國家科學中心重大科技基礎設施集群面向區域內高校科研院所及相關企業開放共享。

在新發布的《方案》中，也有相關布局。在《方案》區域交通提能級部分，“深度融入長三角交通一體化”被放在首位。《方案》明確，圍繞長三角世界級機場群西翼門戶定位，加強皖滬機場合作，主動對接上海“五個中心”建設。

白明表示，合肥作為安徽省門戶城市，在科技創新產業和對外輻射影響力方面有明顯優勢。支持合肥參與長三角航空市場的聯動合作，可以發揮先行探路、引領示范作用，以協同開放提升安徽航空產業的整體實力。

記者|劉旭強

編輯|程鵬?楊歡 易啟江

校對|盧祥勇

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