每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網_500647241

一時間，汽車行業大消息集中爆發。

2月9日晚，長安和東風兩大汽車央企齊發公告，將有關二者合并的討論再次推向臺前。

若按照雙方現有汽車產量測算，合并后將誕生我國第一大、全球第五大汽車集團。但同時，變數尚存——兩份公告均提到，有關安排尚需履行程序，還需獲得有關主管部門批準。

站在城市格局下，這兩大央企背后站著的，分別是重慶和武漢。

在長安和賽力斯等新能源汽車品牌助推下，重慶一路狂飆，去年汽車產量上升至全國第二；武漢的汽車產業則仍處于換擋期，去年武漢經開區新能源汽車產量達到30萬輛，而即便是武漢去年50萬輛的目標，也不及西安、合肥等后起之秀。

牽一發而動全身，兩大汽車集團融合，不僅對于汽車產業來說是歷史性的一刻，也牽扯著內部品牌、業務分配與數萬人的就業，甚至是這兩座城市汽車產業的發展。

特別是對于目前的武漢來說，能否抓住央企國企改革新機遇，借助這股“東風”乘勢而上？

武漢“救急”

觀察武漢的汽車產業，城市和頭部企業構成了并行的兩條主線。

城市層面，武漢汽車產量已出現連續多年下降。在2017年達到189.8萬輛的峰值后，武漢汽車產量曾出現連續多年的下降，到2023年僅為121.4萬輛。而在新能源汽車風口下，武漢的“掉隊”更為明顯，2022年產量為19.3萬輛，2023年，按47%增速測算，產量僅不到29萬輛，甚至不及鄭州31.6萬輛。

而企業層面，作為當地頭部企業，東風也面臨發展調整期。從2023年初以東風系汽車為主的湖北本地車企大規模降價，到這兩天東風再被爆出1月產量大幅下降約48.5%，過去全國汽車“四大四小”格局中“四大”之一的風采不似當年。

去年9月，東風汽車第6000萬輛車——全新嵐圖夢想家在武漢下線 圖片來源：新華社

以合并促增長的期待很早就在市場中萌發。

2018年前后，三大央企一汽、東風、長安頻頻互動，特別是跨企業的人事調任，被業內解讀“為合并做準備”，甚至被傳出整合后名為“國汽集團”，而一年后三方簽署協議合資組建T3出行服務公司，則為合并傳言再添一把火。雖然三方多次辟謠，但有關其合并的討論卻由此發酵。

當時，一種頗具代表性的觀點是，2017年三大集團合計銷售汽車超千萬輛，占全國四成左右，但其中合資品牌份額過半，自主品牌羸弱，急需破解“大而不強”的難題。前有上汽、南汽合并的成功案例，走到一起或許是可行的“三贏”方案。

幾年過后，汽車行業格局劇變。去年全國“兩會”“部長通道”上，國資委主任張玉卓提到，“就新能源汽車領域，國有汽車企業在這方面發展還不夠快，不如特斯拉，不如比亞迪”，國資委將對三家央企進行新能源汽車業務的單獨考核。隨后，國資委提出支持中央企業開展高質量投資并購、專業化整合，再引發外界對三家央企合并的猜想。

業內一種觀點認為，此次長安和東風先行一步并不令人意外。此輪整合是軍工企業重整的結果，重點是將長安從兵裝集團剝離，而更需要“援助”的東風就成了其“結合”的對象。但問題是，“援助”是否能夠通過重組實現？

同濟大學汽車學院汽車產業與技術戰略研究中心主任王寧指出，企業整合之后是“向上”還是“向下”，還需在市場中進一步檢驗，因為汽車是充分競爭的行業，不存在地方保護和壟斷，因此即便整合過后，地方仍然會面臨來自各方的壓力。

而對于武漢的助力，專家均更為謹慎。如王寧認為，武漢自身擁有較完整的產業基礎，產業鏈整合后可能帶來一定資源增量，但影響不會太大。

更有專家直接斷言：因為東風和長安都是央企，跟地方政府掌控的地方國資本身無關、稅收也跟地方無關，因此，重組很可能對重慶和武漢幾乎沒有影響。

以量換“智”？

然而，若將這場重組置于智駕的新潮流下觀察，則可能發現推動武漢汽車產業發展的新潛力。

盡管比亞迪被當作此輪重組的“參照系”，但“比王”的規模并不被認為是最關鍵“標桿”。如中國汽車流通協會專家委員會專家鐘師曾在接受采訪時指出，

如果東風和長安整合重組，“做大只是過程，做強才是目的”。兩大造車“國家隊”可以借此進行構架梳理，并對各板塊進行調理，從而更好提升企業整體質量，幫助企業健康發展。

幾個方面被認為是“做強”的關鍵。如王寧總結，一是通過技術共享降低研發成本，二是通過整合渠道來推動銷售和海外布局，三是整合產業鏈資源，而最為重要的或許是，在AI大模型賦能的邏輯下，通過兩家企業的數據整合和共享，產生遠大于規模效應的1+1>2的效果。

在兩大車企合并重組消息發布的第二天，比亞迪舉行發布會宣布，對多款低價車型“加配”高階智駕能力，且“加配不加價”。這被外界認為是吹響了“智駕平權”的號角。

這背后，數據已然成為智駕爭奪的關鍵要素。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就曾指出，圍繞AI技術和數據來打造新的競爭力，將是新時代我國汽車產業在世界立足的核心。在AI時代，競爭力是靠數據堆疊出來的，因此，必須解決規模化數據的問題。

深汕比亞迪汽車工業園一期 圖片來源：深圳商報

去年，當比亞迪宣布騰勢N7為城市領航首款上車車型后不久，騰勢品牌銷售負責人趙長江曾參加一場直播。他認為，作為全球銷量最大的新能源車企，比亞迪集團的海量數據遙遙領先于友商，年內“有幾十萬輛搭載高階智駕、上百萬輛搭載智能輔助駕駛，明年也還有幾百萬輛繼續跟上”，因此，后續迭代和能力提升方面高于友商，后發優勢會逐漸凸顯。

如今，比亞迪推出的高階智駕版車型價格進一步下探，也被外界認為意在以龐大的銷量保證智駕數據的數量，為下一場智駕關于數據挖掘、利用的競爭鋪路。

而在這輪有關數據的“競逐”，恰可能是武漢的機會。

一方面，東風和長安不愿缺位。就在比亞迪舉行發布會當天，長安舉辦智能化戰略“北斗天樞2.0計劃”發布會，發布深藍汽車三套智能駕駛方案，將智駕覆蓋下探到15萬級車型，并計劃2026年實現全場景L3級自動駕駛；

同一天，東風旗下嵐圖汽車發布海報稱，“全新夢想家x華為乾崑智駕智能家族全員登場”，海報上寫道“科技的偉大在于超級+普及”。有媒體報道稱，該車型定價計劃下探至40萬元以下。

另一方面，劍指“自動駕駛第一城”的武漢，也早早瞄準“上量”。從路側來看，有數據顯示，到2023年底，武漢累計開放自動駕駛測試道路已突破3378.73公里，開放里程和開放區域數量達到全國第一，也是全球最大的自動駕駛出行服務區。

再奪智駕

在智能駕駛領域，武漢一直名聲在外。

爆點出現在去年7月——當時，“蘿卜快跑”在武漢全無人訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超過20單，不僅讓外界感受到了武漢對自動駕駛的提早布局，也在此看到了新技術和商業模式落地的前景。

與智能駕駛完美適配的產業基礎被認為是武漢的核心優勢。武漢以長江為界，北側以“中國車谷”著稱的經開區集聚了14家整車廠和1200余家零部件企業，其中就包括東風本田、東風悅享和嵐圖汽車；南側被譽為“中國光谷”的東湖高新區，則布局了以光通信、芯片、信息網絡等為代表的“光芯屏端網”產業。

位于武漢經開區的武漢智能網聯汽車測試場 圖片來源：新華社

兼具硬件與軟件優勢的“雙保險”，讓武漢對自動駕駛的選擇幾乎成為一種必然。

但就如新能源汽車時代下，合肥、常州、鄭州等“后來者”先后實現了對傳統汽車城的進擊，當汽車產業轉型進度被拉至智能駕駛領域，“攻擂者”走上臺前的故事被再次書寫，這當中未能搭上新能源汽車東風的蘇州正是典型代表。

在比亞迪此次發布的“天神之眼”智駕體系背后，有人發現蘇州企業Momenta的身影。Momenta是全國自動駕駛領域第一家獨角獸，2018年，蘇州前后投入5個億，并且在蘇州北站附近設總部大樓，將其從北京“迎接”過來。而也是在那一年，蘇州幾乎是“無中生有”地開啟有關自動駕駛領域的產業培育。

到去年10月，蘇州已聚集了智能車聯網相關企業超600家、產業規模超過600億元。在其規劃中，一個新的千億產業將由此誕生：到2026年，該產業規模目標突破1200億元，聚集相關企業超1000家。

即便面對后起之秀的猛烈攻勢，武漢的“本錢”仍顯得更厚。就在此輪智能駕駛發展熱潮前，不少企業剛經歷艱難的等待期。如何落地量產一度是智能駕駛企業的核心命題，而這又離不開行業的發展進程和車企的有效配合。

王寧就指出，智能駕駛是汽車產業的新賽道，一定是疊加在原來的整車制造基礎上，產業的發展情況最終還是與汽車的規模和體量相關。從城市的角度來看，智駕的發展也將依賴于汽車產業的發展，擁有汽車制造基礎的城市仍然有更大的潛力。

令人關注的是，武漢還能否進一步發揮現有優勢，在一眾城市中突圍？在王寧看來，從目前智能駕駛的發展態勢來看，創新驅動發揮的作用十分顯著，誕生一個DeepSeek，就可能在一夕之間發揮巨大帶動效應。地方政府應該更多考慮的是，如何為企業的創新發展提供各類政策和平臺。

就在幾天前，《武漢市促進顛覆性技術創新實施方案（2025—2027年）》出臺，提出到2027年，培育顛覆性技術項目200項以上，20項以上進入國家顛覆性技術項目庫，將武漢打造成為全國顛覆性技術創新網絡中部核心。