每經記者 劉旭強    每經編輯 楊歡

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航空樞紐是當下城市競逐的熱門賽道。“雙機場”更被視為改變城市能級的關鍵，逐步成為大城市競相布局的未來“標配”。

2月25日，南京宣布適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。當地媒體解讀，南京屆時將成為繼北京、上海、成都后中國第四個“雙機場”城市。

嚴格意義上講，“雙機場”城市是指擁有兩座4E或者4F級別民用機場的城市。不只是南京，廈門、大連、青島、重慶等城市都曾提出建設“雙機場城市”。

一般來說，航班吞吐量過載往往是促進雙機場建設的直接原因。對比航空客貨運量，南京不如廣深等一線城市，也比不上同屬長三角的杭州，建設第二機場似乎并不迫切。

“搶跑”第二機場建設，南京有哪些考量？未來又將以什么撐起兩座機場的客流量？

搶先

南京布局雙機場，由來已久。

2020年，《南京馬鞍機場開展軍民合用可行性分析論證項目》進行招標，分析研究馬鞍機場的場址可行性、與城市的區位關系等。

2021年，《南京市“十四五”綜合交通運輸體系發展規劃》，將“推進馬鞍機場啟用民用功能前期研究工作”納入其中。

2024年，《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）》得到國務院批復，敲定了南京“一主一輔”航空總體布局：祿口國際機場為主，馬鞍機場為輔。

根據南京新版國土空間總體規劃中的雙機場定位，祿口國際機場是長三角城市群主要客運樞紐、航空貨物和快件集散中心。馬鞍機場為軍民合用機場，主要服務于江北新區及都市圈北部城市。

眼下，馬鞍機場迎來關鍵性新進程——由南京交通部門編制的《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024-2035年）》（下稱《規劃》）正式印發。

《規劃》提及，南京將啟動祿口國際機場三期工程建設，強化南京祿口機場的全球鏈接，洲際直達能力。同時，適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。

當地媒體解讀，南京屆時將成為繼北京、上海、成都后，全國第四座真正擁有雙機場的城市。但實際上，除南京外，深圳、廣州、重慶、杭州、西安、鄭州等經濟強市和區域中心城市，都在積極謀劃“第二機場”。

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新建第二機場，其實并不容易。

以杭州為例，浙江早在2018年就提出“規劃研究杭州第二機場”，此后《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》中也曾提出，“啟動杭州第二機場戰略規劃研究”。

但到了2023年，杭州市發改委回復網友關于杭州第二機場的問題時則表示，“蕭山機場T4航站樓剛于2022年建成投用，目前機場吞吐能力較富余，暫無第二機場建設計劃。”

其實，如果對比機場客運量，南京第二機場的建設需求并不比其他城市迫切。從客運數據來看，據航班管家統計，2024年南京祿口機場旅客吞吐量為3113.3萬人次，位于全國第15位，僅為廣州白云機場的40%，杭州蕭山機場的65%。

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛告訴城叔，南京能在雙機場進程上搶得先機，一個關鍵的原因是，南京第二機場并沒有直接新建機場，而是將既有軍用機場改為軍民合用，不需要過多投資，難度也相對小一些。

定位

第二機場，需要更加清晰的市場定位。

馬鞍機場，市場腹地是江北新區及都市圈北部城市。城叔注意到，南京江北新區的國土空間規劃，正是引領南京都市圈北部協同發展，提高對蘇北、皖北地區的輻射帶動能力?？梢?，馬鞍機場與江北新區的輻射范圍有所重合。

“南京可能想借打造馬鞍新機場，激活江北新區的發展活力。”曾剛表示，江北新區作為江蘇唯一的國家級新區，是當前南京市乃至江蘇省區域經濟發展的主抓手之一，事關南京在城市競爭中逆勢突圍。

近年來，江北新區的區域貢獻度有待提升。今年春節后上班的第四天，江蘇省委常委、南京市委書記周紅波便深入江北新區調研走訪，并就“支持江北新區高質量建設”召開會議，稱“坐不住、等不起、慢不得”。

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改造馬鞍機場，為江北新區的發展提供了新思路。

從市場角度看，馬鞍機場的客運需求確實存在。南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤此前曾提到，

到2035年，南京都市圈常住人口將超過3500萬，其潛在航空客源僅靠祿口國際機場難以滿足。而南京都市圈內現有的幾座機場，離祿口機場的距離基本都在百公里以上，對祿口機場的分流能力有限。

曾剛表示，馬鞍機場彌補了南京都市圈北部機場資源相對匱乏的現狀，與祿口機場一北一南分布，也有利于增強南京都市圈的整體對外通達能力。

提到向外通達，一個關于馬鞍機場的烏龍是，很多人誤認為它是安徽馬鞍山境內的機場。實際上，馬鞍機場位于南京城北六合區馬鞍街道，六合區往北、往東、往西，分別是淮安、揚州和安徽滁州，均為南京都市圈成員。

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問題在于，南京對都市圈內滁州等安徽城市的吸引力，正在被動搖。

比如滁州，相比2024年馬鞍山出臺《關于全面融入南京的若干舉措》，宣布全面對接南京，滁州與南京的互動顯得不那么活躍。一個例子是，滁寧城際鐵路滁州段在2023年就已經通車，而南京段直到2024年才開工建設。

曾剛認為，過去南京對周圍安徽城市的輻射能力比合肥大得多，但隨著近年來合肥成為長三角科技創新的黑馬，料想下一步合肥跟南京之間的腹地競爭會更加白熱化。因此，馬鞍機場建設的難點，相比輻射江蘇省內城市，更在于如何有效吸引滁州等安徽城市。曾剛建議，南京應更積極主動，設法加深兩城之間的實質合作。

運營

隨著馬鞍新機場建設提上議程，外界普遍擔憂，以南京目前的空運規模，如何撐起兩個機場？實際上，當各市競逐雙機場，城市是否需要更多機場早已被廣泛討論。

誠然，雙機場對城市航空能級的帶動作用已被驗證。例如，成都借助雙機場，過去兩年機場客運吞吐量均超過廣州，穩坐全國航空“第三城”。

但新機場，也意味著更多的資源和資金投入。曾剛表示，如今機場并不是搖錢樹，“雙機場”如果經營不好，會增加城市的負擔。以北京為例，首都機場2024年前三季度仍處在虧損狀態，原因包括大興機場分流，以及國際業務尚未完全恢復等。

但同為雙機場，上海機場2023年已扭虧為盈，并于2024年前三季度保持盈利狀態。對此，有分析稱，上海機場旗下的浦東、虹橋兩機場，分別聚集國際、國內市場，二者定位各有側重。而首都機場和大興機場均定位于大型國際樞紐機場‌，存在競爭關系。

曾剛表示，南京應進一步厘清兩個機場的功能定位，進行差異化分工，實現資源分配與效益最大化。

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要實現機場間的有效分工，一大前提是交通連通。

南京雙機場間直線距離約70公里，與成都、北京雙機場間的距離接近，較上海約55公里的距離更遠一些。目前北京、上海、成都，都選擇用軌道交通作為兩機場連接的主要方式之一。按南京地鐵此前招標公告，也在地鐵14號線預留了馬鞍機場站，即保留了未來馬鞍機場接入南京城市軌道交通的可能性。

曾剛建議，在機場聯絡線上，南京可借鑒上海模式。2024年底，上海市域機場線開通運營。實際使用中，新機場線除用于連通兩大機場外，其通勤功能被廣泛關注。打開社交媒體，輸入上海市域機場線，大量的攻略是怎么利用這條線路上下班。

“規劃設計中，上海這條機場聯絡線，沒有選擇以一條直線連接兩點，而是在市里繞了個圈，把兩機場中間的幾個開發區都覆蓋了進來。”曾剛表示，上海讓機場聯絡功能，和城市日常通勤需求相結合，保證線路的客流量和利用率。

根據《規劃》，南京還致力于構建集疏運體系，祿口國際機場、馬鞍機場將引入高速鐵路、市域快線、城市軌道、高快速路、干線公路等，建設多式聯運的空港樞紐；在主要綜合客運樞紐和都市圈城市建立城市航站樓，增強輻射能力。

“如今高大上的機場已不再稀缺，城市真正比拼的是航線資源和航空服務的軟實力。”在曾剛看來，南京積極布局“第二機場”的同時，如何更加提升和優化當地的機場資源，也是經濟第二大省省會需要綜合考量的。